整个2026年前九个月，吉利卖出去的车里，有将近一半挂的是外国车牌。
79.77万辆出口，同比增长169%。 新能源出口48.4万辆，同比涨了531%。 这两个数字放在一起看，能读出一些东西——出口的车里超过六成是新能源，去年这个比例还低得多。
年初的时候，大部分车企定的目标都挺激进，前三季度跑完一看，达标的没几家。 乘联分会的数据显示，全国乘用车零售同比下降了22%，批发端靠出口撑着才只跌了7%。 在这个背景下，吉利前三季度累计销量300.26万辆，集团口径下创了历史新高。
这里面新能源卖了179.26万辆，渗透率59.7%。 差不多每卖出十辆车，六辆是新能源。
领克的情况更极端一些。 9月单月新能源占比92.1%，刷新品牌历史纪录。 这个数字什么概念呢，就是领克基本上已经变成了一家新能源品牌，虽然它的产品线里还有燃油车在卖。
极氪那边，前三季度交付28.84万辆，同比增长101%，连续7个月同环比双增长。 极氪9X一款车，累计交付突破3万辆，单车均价超过53万。
53万。 这不是一个自主品牌习惯待的价格带。 极氪9X从上市到现在，Max版和Ultra版的提车周期缩短到了2到6周，部分零部件的产能爬坡还在推进中。
再往下看吉利品牌的盘子。 吉利银河前三季度卖了87.72万辆，中国星系列87.38万辆。 一个负责新能源走量，一个守住燃油基盘。 这两个数字放在一起，说明吉利品牌内部的转型不是“推倒重来”，更像是“两条腿走路”——燃油车赚的钱养新能源的研发，新能源的规模效应反过来压低整体成本。 这种节奏在传统车企转型的案例里不太常见。
拉远一点看行业。
上汽前三季度314.71万辆，比亚迪313.16万辆，两家差1.5万辆。 比亚迪9月单月46.36万辆反超上汽的40.61万辆，全年冠军的悬念留到了第四季度。 但比亚迪的累计销量同比下降了3.94%，这个降幅在前三季度数据里不算小。
吉利和奇瑞之间的季军之争也挺紧。 吉利223.55万辆，奇瑞220.68万辆，差了不到3万辆。
但这里有个容易被忽略的细节。 奇瑞出口155.12万辆，占它总销量的70.3%。 吉利出口占比35.7%。 一个是靠出口撑大盘，一个是国内海外两条腿走路。 两种模式在当下的市场环境里谁更稳，可能要等明年才看得清楚。
海外布局这块，吉利最近的动静值得单独说一说。
10月中旬的巴黎车展，吉利第一次以集团阵容参展——吉利、领克、极氪三个品牌同时在凡尔赛门展览中心摆展台。 吉利品牌首发了Monjaro EM-i，领克首发了07 GT旅行车，极氪9X完成欧洲首秀。
9月，这三个品牌在欧洲的单月销量合计首次突破1万辆。 极氪已经进入欧洲22个市场，计划年底前把欧洲经销商网络扩到200个网点，覆盖欧洲95%的市场。
本地化生产也在推。 吉利7月以2.21亿欧元收购了福特西班牙瓦伦西亚工厂34%的股权，接下来会在这里投产两款新能源SUV。 从2028年起，沃尔沃欧洲工厂也会承接极氪和领克部分车型的生产。
再看品牌之外的事。
李书福6月在重庆论坛上说了一句话，“将有序关停并转吉利汽车集团有限公司相关冗余主体”，集中优势资源做强吉利汽车控股有限公司核心上市平台。
这段话对应的动作是极氪与领克在管理层面的整合。 6月11日，极氪工商信息变更，李书福卸任极氪董事长，淦家阅接任法定代表人，同时执掌极氪和领克两个品牌。
从多品牌各自为战，到“一个吉利”框架下的体系化协同。 回归到销量数字上，前三季度极氪同比翻倍、领克新能源占比冲上90%以上，这些变化跟品牌整合的时间线大致吻合。
国泰海通证券在最新的研报里，预计吉利汽车2026年归母净利润202.2亿元，2027年285.2亿元，2028年397.1亿元，给了32.72港元的目标价，维持“增持”评级。
研报里提到的一个判断是，吉利已经具备成为全球头部车企的核心竞争力，高端车型和海外出口是盈利能力改善的两个主要方向。 风险提示列了四条：新车销量不及预期、价格战加剧、原材料涨价、贸易政策变化。
四季度还有三个月。 上汽和比亚迪的冠军之争、吉利和奇瑞的季军之争、极氪和领克的品牌整合效果、欧洲市场的本地化进度，都会在接下来这段时间里慢慢出结果。
