先看数据，香港中重型卡车每年新车登记就千辆级，跟内地某些城市单月销量都没法比；
轻型货车保有量截至 2022 年大概 10 万辆，看着不算多，但你得想香港就那么点地方：1100 多平方公里，还得刨去山地、建筑，能跑卡车的路就那么些。
为啥这么 “小” 还能叫 “精品市场”？
关键是它的卡车跟香港的城市刚需绑得太紧了。
香港是国际集装箱港，每天从葵青货柜码头运出去的集装箱，得靠重型卡车拉到仓库，或者跨境送到深圳、珠海；
市区里像油麻地、铜锣湾这些老街区，送蔬菜、水果、快递的，只能用小而灵活的轻型卡车：你要是开个长 6 米以上的重卡进这些地方，别说转弯了，连找个地方停车卸货都难。
所以香港的卡车市场不是 “车企想卖啥就有啥”，是 “城市需要啥才能活下去”，这种 “刚需绑定”，从根上就决定了它得 “精”，不能像内地某些市场那样靠规模凑数。
很多人觉得欧系卡车技术强、日系卡车便宜，所以在香港能卖得好，其实不是这么回事。
据行业里的说法，香港港口跨境运输的重卡里，「斯堪尼亚」「沃尔沃」能占 60% 以上，为啥？
不是因为它们名气大，是因为跨境要跑港珠澳大桥、深圳湾大桥，单程一百多公里，还得拉 20 多吨的货，需要动力足、续航稳，欧系重卡的大排量发动机、耐用的变速箱，刚好适配这个需求：有卡车司机说，跑跨境用欧系车，一年下来故障次数比用其他车少一半，这不就少耽误挣钱吗？
再看市区配送，「五十铃」「丰田」的轻卡到处都是，这些车轴距大多在 3.5 米以内，比内地常见的轻卡短半米多，在老街区窄路上掉头、会车都灵活；
而且维修网点多，比如五十铃在香港有十多个维修点，上午车坏了，下午就能修好，不耽误第二天送货。
之前还听说，有个日系品牌专门给香港市场改了轻卡的货箱高度，因为老街区很多商铺门口有台阶，普通货箱太高，卸货得搬梯子，改矮 10 厘米后，工人直接就能把货搬下来：你看，这不是靠技术多牛，是够 “懂” 香港的路、懂香港的生意。
香港现在新登记的卡车，必须符合「欧盟六期排放标准」，比内地部分地区执行的国六 b 标准还严，而且不符合的老卡车，还会被限制进入市区核心路段。
别觉得这是 “刁难”，其实是在帮市场 “筛选手”。
2023 年香港运输署的数据显示，全年淘汰了超 2000 辆老旧中重卡，这些车大多是国三、国四标准的，淘汰之后，市场里剩下的都是合规的新车，不仅空气好了，卡车的运营效率也高了：老车跑 100 公里要烧 30 升油，新车只要 25 升，对物流公司来说，一年下来油钱就能省不少。
再说电动化，政府给电动商用车免首次登记税普通燃油轻卡登记税要十几万港元，还搞 “新能源运输基金” 补贴充电设施，但真正让电动轻卡起来的，是实际需求。
比如顺丰在香港的快递车，有三分之一换成了电动的，因为市区白天 10 点到下午 4 点，不让燃油轻卡走主干道，但电动车不限行，这样就能多送几趟货。
现在车企也不只是卖电动卡车了，还帮客户建充电桩、搞电池租赁：说白了，是把 “卖车” 变成了 “卖能干活的工具”，这都是政策逼出来的 “精准服务”。
有行业报告说，香港卡车司机里 55 岁以上的占比超 50%，30 岁以下的还不到 10%，年轻人不愿意干，觉得每天开十几个小时车，又累又不体面，这 “司机荒” 可不是小事：要是没人开车，香港的生鲜、物资就没法运，城市都得受影响。
所以车企现在不只是给卡车加个软座椅、装个车载冰箱了，还往车上加智能配置。
比如「AMT 自动变速箱」现在成了重卡标配，不用老换挡，司机脚不酸、手不累；
有的车还加了自适应巡航、车道偏离预警，跑长途的时候，不用一直盯着路，能稍微放松点。
要说，香港机场货运区最近在试点无人卡车，虽然还只在封闭区域跑，没上公共道路，但意思很清楚：以后要是招不到司机，就得靠机器补。
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