2024年，全球汽车销量达8900万辆，其中新能源车占比飙升至22%，而中国车企贡献了全球新能源汽车销量增长的70.5%。比亚迪以427万辆销量杀入全球车企前五，吉利紧随其后。这一幕曾被视作“狼来了”——外资车企担忧中国品牌靠低价抢市场。但现实恰恰相反：中国车出海，带去的不是价格战，而是工厂、就业与技术协同。这并非零和博弈，而是一场“做大蛋糕”的全球实践。
中国汽车的崛起，不是从别人碗里抢饭，而是用创新和技术重新定义整个行业的饭桌。2025年前三季度，中国16家上市车企研发投入近1000亿元，同比增长超两成；比亚迪平均每天申请42项专利，一汽全年获2650项授权。这些数字背后，是产品力的实质性跃升。消费者选择中国品牌，不是因为便宜，而是因为智能、安全、续航、设计全面超越同级。在土耳其，奇瑞员工在地震后自发救援；在泰国，比亚迪建厂带动当地供应链升级。中国车正在从“卖产品”转向“建生态”。
“做大蛋糕”的本质，是通过技术进步和协作分工，扩大整体经济规模。经济学中的帕累托最优指出，当资源达到最优配置时，无人受损而有人受益，社会总福利实现最大化。中国车企的全球化路径正契合这一逻辑。它们不再局限于整车出口，而是本地化建厂、联合研发、共享平台。长城在巴西投资8亿雷亚尔建设新工厂，创造2500个岗位；宁德时代在德国图林根州建电池基地，成为当地新能源产业核心。这种模式不排挤原有玩家，反而激活沉寂产能，推动全球汽车产业向电动化、智能化加速转型。
反观传统“抢蛋糕”思维，往往陷入内卷与双输。部分企业为短期份额打价格战，损害品牌长期价值；一些国家以“国家安全”为由设限，却延缓自身绿色转型。而中国市场的开放性本身就是一个有力反证：自2018年取消外资股比限制以来，特斯拉上海工厂年产能突破75万辆，占其全球总产量“半壁江山”。外资不仅未被挤出，反而因中国高效的供应链和庞大市场实现增长。真正的竞争力，来自能不能一起把市场做大。
全球汽车产业正经历百年未有之变局。2020年新能源车仅占全球销量4%，2024年已跃升至22%，中国连续16年蝉联最大汽车市场，新能源渗透率突破40%。在这场变革中，中国车企的角色已从追随者变为引领者。但真正的领导力，不在于市场份额多高，而在于能否提供公共价值——推动标准统一、促进技术普惠、助力低碳转型。奇瑞董事长尹同跃所言“一荣俱荣、一损俱损”，正是这一格局的清醒认知。
当世界还在争论“谁分了多少蛋糕”时，中国车企已在用行动回答：我们来，是为了让蛋糕变得更大。
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