过去去逛那些地段极好的豪车展厅,总能看见销售端着精致的咖啡,昂着下巴和买车的人聊着配额要等半年。现在这种高傲的催单话术已经快在市场里绝迹了,取而代之的是冷清的展厅和悄悄缩减的店面数量。最新的那份财报把过去积攒了十几年的光鲜表象一次性全掀开了,账目上的营业利润直接掉到了四个点一三亿欧元,跟之前比起来缩水了九成还多。这种利润大塌方让整个行业的从业者都惊掉了下巴,甚至连他们自己最看重的销售回报率也从先前的百分之十四点一直接跌落到了可怜的百分之一点一。
车辆硬件和技术更新没能跟上节奏,直接导致了工厂里的新车源源不断运出来,却只能在库房里吃灰。在全球市场上他们一共只交出去了二十七万九千四百辆车,同比下滑了超过一成。
这就等于买车的人在用脚投票。
中国市场的滑坡更是让人心里发毛,过去作为全球数一数二的利润奶牛,现在交付量直接跌到了四万一千九百辆。这已经是连续第四年出现销量往下滑的态势了,原本稳坐头把交椅的位置也直接被北美市场给抢了过去。以前买一台跑车可能要加装几十万的选配硬件,现在的买主面对满屏的科技配置选单只会摇头。大家兜里的预算都在收紧,没有多少人愿意为了那些溢价过高的车标再去掏冤枉钱了。
这事儿其实有个挺扎心的代价。
仔细拆解他们亏损的数字就能发现,全年产生的三十九亿欧元特殊支出简直就像是一个无底洞。这里面有二十四亿欧元砸进了所谓的产品战略调整和规模优化里,说白了就是以前铺得太大的燃油和纯电两条线现在都在艰难掉头。另外在电池业务上还额外多花了七亿欧元,再加上美国那边收取的七亿欧元关税影响,几大闷棍砸下来,直接把这个曾经最赚钱的豪华品牌打得有些找不着北。
现在的情况就是新车卖不动,旧车的研发又像是一台碎纸机一样在疯狂吞噬资金。
到了二零二六年六月的这个节点上,保时捷全球执行执行官骆明楷终于坐不住了。他在接受德国本地媒体采访的时候一点面子也没留,直接对着镜头说了大白话,承认现在的成本已经处于失控状态。这位掌门人的逻辑很简单也很残酷,既然以前那种靠铺销量、铺网点赚大钱的日子一去不复返了,那就必须在卖出更少车辆的前提下想方设法去实现盈利。
豪车的神话在没有足够的技术代差支撑时,往往碎得最快。
他们内部正在紧锣密鼓地筹划第二轮成本削减方案,并且打算在七月份工厂放假之前跟内部员工把细则彻底敲定。外媒有消息传出来说这次的降本动作非常剧烈,可能会直接涉及到两千到四千个工作岗位的去留。工厂里以前天天加班的装配工人,现在到点就能打卡下班,因为年产能规划已经从曾经雄心勃勃的四十万辆直接砍到了适配年销二十五万辆的规模。这种产能的大幅下调,意味着他们已经做好了长期缩减战线的准备。
在产品研发的这块骨架上,他们打算保留用来稳住展厅人流的入门级跑车七1八系列。
为了把单车的利润给强行拉上来,他们还计划推出一款定位比九一一还要高的新跑车。这种做法其实是在赌那些真正不缺钱的顶级买家还会为了更极端的硬件性能去买单。为了不让研发资金彻底断流,骆明楷在采访里还透露了一个关键信息,那就是接下来要跟同集团的奥迪进行更深层面的合作。以前为了保持自己高人一等的血统和调性,很多硬件都是独立开发的,现在为了分摊那动辄几十亿的研发开销,也只能放下身段去和兄弟品牌共用更多零件了。
伸手能摸到的地方确实还在保持着水准,但看不见的地方那些零部件已经没有为了省钱而换成便宜货的底气了。
再看看国内的渠道现状,保时捷中国把这种连续四年的销量回调解释为主动进行的质大于量的战略调整。但这种官方辞令在现实的倒闭潮面前显得十分苍白,经销商网络正在经历大面积的收缩。原本处于峰值时期的一百五十家门店,接下来的规划是要直接缩减到八十家左右。光是在过去的二零二五年里,全国就已经有超过七家门店因为撑不住高昂的店面租金和库存压力而选择关门大吉。
以前在省会城市最繁华的商圈里能看到那种占地巨大的中心店,现在不少地方只剩下空荡荡的展厅和还没来得及撕掉的宣传海报。
那些曾经跟着品牌一起赚到盆满钵满的投资人,现在为了保住每个月来店里看车的人流,不得不自掏腰包去给新车做变相的让利。以前买车可能要等三个月到半年,现在去一些城市的展厅里看车,部分热门配置的现车只要价格谈得合适当天就能开走。老车主们在面对二手车市场上价格连续跳水的行情时同样觉得无力,以前开了两三年还能卖个高价的理财产品,现在放进二手车市场连车商都不太敢轻易接盘。
这种全方位的阵痛直接把这个老牌车企逼到了墙角。
大家都在盯着接下来即将出炉的最新战略规划。如果没有拿出真正能够打动当下年轻新买主的智能化硬件,单纯靠讲过去在赛道上的事恐怕很难再让人心甘情愿地掏出上百万的支票。工厂里的装配线还在按照调整后的节奏运转着,那些没有被裁掉的工人们心里同样在犯嘀咕,不知道下一个月自己的工时还会不会继续缩减。
那就看看下个月第三方公开统计中该品牌真实交到买主手里的上牌量数字。
