比亚迪的“技术枷锁”

编辑｜郭文静

出品｜滴星视界

四年时间，就从年销40万辆+发展到了年销400万辆+，比亚迪的增长速度放眼全球都是令人惊叹的，因此其拿下无数“桂冠”，包括全球新能源车销冠、中国市场乘用车销冠、首个市值破万亿的整车上市公司等，并获封“迪王”。

然而，比亚迪也逃不过巨头发展到规模瓶颈后的增速趋缓。2025年上半年，比亚迪累计销量达214.6万辆，同比仍保持了33.04%的增长速度，可惜拆分来看，比亚迪在国内市场已显出疲软态势。

今年上半年，比亚迪国内销量为167.6万辆，同比增长18.68%；海外销售47万辆，同比增长135%，主要靠海外销量拉动增长。同时，5-6月两个月，比亚迪国内单月销量出现两连跌，5月国内销售29.35万辆，同比环比均微跌；6月国内销售29.26万辆，环比微跌，同比下滑7%。

比亚迪国内销量下滑是个信号，预示着“迪王”在对手的围攻和内卷中，越来越难以保持明显优势，而政府层面明确的反内卷改革也意味着，比亚迪不能再大力挥舞其规模化和供应链垂直整合带来的成本优势“大刀”。

当规模难以继续快速扩大，就只有高端化向上一条路了，只不过在这条路上，比亚迪被自己的“技术枷锁”绊住了，从聚焦磷酸铁锂路线到坚持长刀片电池，再到以技术撬动市场路径依赖，都已经成了比亚迪当前的“技术枷锁”。

磷酸铁锂，又重又慢

在新能源车的动力电池路线之争中，比亚迪是坚定的磷酸铁锂路线拥护者，王传福曾多次强调无论是产品性能、使用成本、循环寿命，磷酸铁锂技术路线都更有优势，而且从供应链安全角度来看，中国钴镍资源极度匮乏，而铁磷资源丰富，无需依赖进口，可避免“卡脖子”问题。

王传福和比亚迪对于电池技术路线的选择无所谓对错，但对磷酸铁锂路线的过度聚焦，为比亚迪的高端化埋下了不小的隐患。

最直接的问题在于磷酸铁锂电池本身的能量密度偏低，导致同样的容量下，磷酸铁锂电池包太重。

以比亚迪已量产的刀片电池为例，单电芯能量密度大约为200Wh/kg，系统（电池包）能量密度大约为160Wh/kg，而三元锂电池主流水平的电芯能量密度大约在280Wh/kg，系统能量密度大约为250Wh/kg，系统能量密度相差56%。

按高端车型搭载100kWh的电池包来计算，如果搭载磷酸铁锂刀片电池，仅电池包重量就在625kg左右，如果搭载三元锂电池，电池包重量大约为400kg，轻了225kg，这个重量差距对于一台纯电动车来说影响是全方位的，包括续航、能耗、动力性能、成本控制、安全与耐久性平衡等等。

换成消费者可感知的就是能耗偏高、续航缩水、操控笨重、轮胎磨损太快等等。

总之，对于同级别车型来说，车辆轻量化越好，各方面的表现也会越好。比如同级别的腾势Z9 EV和享界S9四驱版车型，两车尺寸相当，都是100kWh电池包，但整车装备质量分别为2895kg和2355kg，前者比后者重了540kg，半吨多，这当然不全是因为电池包，可电池包绝对是其中影响最大的因素。

同样100kWh电池包的情况下，腾势Z9 EV四驱版纯电续航为630km，享界S9则为721km，不过需要考虑两者的最大功率分别为710kW和385kW。

磷酸铁锂电池还有一个问题，充放电倍率低于三元锂电池，这就导致搭载磷酸铁锂的车型想达到与三元锂电池同等的快充和快放能力，都会比较困难，前者决定了补能效率，后者决定了车辆的性能。

好在这个差距正在不断缩小，宁德时代神行电池（第二代峰值12C）、吉利金砖电池（最大5.5C）和比亚迪的兆瓦闪充（10C）都是磷酸铁锂电池攻克超快充难题的典范。

实际上，比亚迪依然用磷酸铁锂电池实现了高端车型刚需的长续航、超快充，以及强性能，但我们也必须清醒的认识到，磷酸铁锂电池在应对高端车型需求时的种种先天缺陷，的确束缚了企业的动作，如果企业不能用其他产品亮点弥补，那高端化故事讲起来就会比较吃力。

这一点看看网友吐槽腾势品牌车型车身太重就明白了。

长刀片电池，快充成本过高

长刀片电池也是比亚迪的一项技术创举，这一结构创新提升了电池包的体积利用率(60%)，解决了磷酸铁锂电池包能量密度偏低的问题，从120Wh/kg提升到了当前的160Wh/kg，让搭载磷酸铁锂电池包车型的续航里程可以比肩三元锂电池。

可“长刀片”的“长”逐渐成了一个问题，比亚迪的长刀片电池与市面上其他电池企业的短刀片相对应，比如蜂巢能源、吉利金砖神盾电池。长刀片电池的尺寸为960±10mmX90±1mmX13.5±2.5/-1.5mm，不同型号尺寸略有不同，基本是一个长薄型结构。

短刀片电池的尺寸（以蜂巢能源为例），长度有409mm、574mm等多种，种类更多。

两个问题凸显出来，一个是长刀片电池尺寸固定，导致其灵活性偏低，某种程度上，车辆的布置不得不去迁就电池的尺寸规格，比如比亚迪的插混车型，因为电池包尺寸不适合放置长刀片电池，比亚迪不得不将软包电芯集成成一个短厚刀片使用。

另一个问题是长刀片电池的长度过长，导致充电时电池内阻更大，电池热量更高，再加上磷酸铁锂电池一致性本身就较差，所以长刀片电池的内阻情况就更复杂，这就让其天然不适合做超快充电池，又造成了高端化的难题。

那比亚迪又是如何实现兆瓦闪充的10C充电速度的呢？比亚迪采用了短刀片的形式，这带来的问题就是，如果比亚迪想要全面普及超快充短刀电池，那就必须做一次比较大的电池产线升级改造。

这个改造成本极高，据业内电池工程师透露，比亚迪将一条长刀片电池生产线改造成一条短刀片电池生产线的成本，基本等于从0到1新建一条长刀片电池生产线成本的70%-80%。

相关数据显示，平均1GWh汽车动力电池生产线的投入在2-4亿，以比亚迪2024年全年刀片电池装机量近200GWh的数据模糊计算，若比亚迪长刀片电池全部改造成短刀片电池产线，成本需要280亿-640亿。

毫无疑问，这几乎是企业难以承受的投入，这也是比亚迪为什么在超快充上相对发展缓慢的原因，在其他车企都在卷充电效率时，比亚迪选择采取“双枪充电”这样的迂回方式来解决补能效率偏低的问题。

目前来看，比亚迪并没有要全面普及兆瓦闪充电池的意图，大概率也跟成本过高有关。笔者预计，比亚迪的思路可能是寄希望于固态电池，因为距离固态电池量产（2030年）也只有大约4年时间了，而固态电池的主流选择虽然是软包，但刀片的形式也可以使用，只是制造成本偏高一点。

考虑到固态电池也不是普惠型技术，届时，比亚迪可以直接选择改造一部分产线直接生产固态电池，供高端车型使用，而低端车型则可以继续使用刀片电池。

技术撬动市场，路径依赖过重

一直以来，比亚迪为人所津津乐道的是其核心技术全栈自研和供应链垂直整合的强大工程师文化，这也被认为是比亚迪成为“迪王”的核心要素，但是这同样是一重“枷锁”。

从刀片电池到DM再到易四方及天神之眼，过去这几年，比亚迪用新技术一次又一次实现了撬动市场的壮举，几乎每一项新技术都会掀起一个新潮流，并带来企业销量的爆发，这让“迪王”拥有了技术和成本的双重绝对优势。

有这样的一次次成功，比亚迪会形成以新技术撬动市场的路径依赖实在太正常了。

可必须承认的是，伴随着新能源车整体技术的发展和内卷，比亚迪的技术领先优势正在减弱，这就导致其想用技术撬动市场变得愈发困难，甚至会出现技术如果并不对症市场需求，可能会反过来影响企业发展的情况。

比如今年的天神之眼全民智驾，比亚迪本希望其能带来如全面普及DM5.0或刀片电池时实现的效果，给企业再推上一个新台阶，但从后续的发展来看，对于刚需消费者来说，智驾似乎并不是必需品，在价格战的背景下，这些消费者可能更希望少了智驾多点现金优惠。

这一点从比亚迪2月发布完全民智驾战略，5月就开始新一轮价格战也能看出端倪。

一旦新技术撬动市场增长的逻辑遇阻，比亚迪过强的工程师文化，导致其在市场端和销售端极难纠错。具体到某一款或某几款产品上同样如此，研发端过强的话语权，导致一旦产品不对路，市场端和销售端只能被动“缝补”。

写在最后

总的来看，比亚迪的技术“枷锁”影响了其高端化和灵活性，而这两方面对于迪王的“升级”都非常关键，如果不能解决，带着镣铐跳舞的迪王恐怕很难再上一个台阶。