比亚迪正式在日本推出了Racco EV，成为首家在日本本土生产轻型车（K-Car）的非日本车企。新车定价激进，续航领先同级，标配丰富的科技和安全配置，并提供强有力的质保政策。
Racco最早在2025年12月以接近量产的原型车身份亮相。如今，比亚迪公布了全系售价和完整规格。
最引人注目的是起售价：214.5万日元（约8.86万元人民币），未含地方补贴。相比之下，近期改款的日产Sakura EV和三菱eK X EV起售价分别为244.86万日元和244.64万日元。
虽然中国新车的标价更低，但在补贴政策上处于劣势。根据日本经济产业省（METI）的规则，补贴金额取决于一套评分体系，考量因素包括本土生产、电池采购、国内充电网络投资和灾害应对能力。
这套体系让本土品牌的零排放轻型车可获得最高58万日元 的补贴，而比亚迪这样的中国进口车只能拿到基础的15万日元。这一差异源于2026年4月日本修改了补贴制度，改为对采用日本企业电池的厂商给予优待，而自主生产电池的比亚迪则被减至15万日元。
加上地方补贴叠加后，东京居民购买Racco最低可至154.5万日元。但同样的买家购买日产Sakura或三菱eK X EV仅需约129.86万日元和129.64万日元——两者都比Racco更便宜。
比亚迪Racco的取胜之处
虽然补贴后不是最便宜的电动轻型车，但Racco在规格和标准配置上占据优势：
入门版Racco 200搭载22.4kWh电池，WLTC续航210公里，已领先同级对手。
Racco 300 Plus和300 Premium升级至35.84kWh电池，续航达320公里（199英里）。这是日本首款续航突破300公里的量产K-Car。
支持最高6kW交流慢充和50kW直流快充，配备冬季电池预热功能，以及V2H和V2L外放电功能。
全系搭载前置电机，输出47kW（约64马力）和160Nm扭矩——这是日本轻型车的法定上限。
比亚迪表示，Racco约90%的零部件（包括电池和电机）均为自研自产。
Racco基于比亚迪e-Platform 3.0平台打造，采用CTB（Cell-to-Body）结构磷酸铁锂刀片电池技术，以及全新开发的“X-PACK”集成模块，将驱动电池、控制单元、DC/OBC、高压配电单元等高度集成在电池单元内，在确保碰撞能量吸收空间的同时，实现了毫秒级的电机扭矩响应。悬挂系统针对日本道路进行了专门调校，并配备了同级少见的四轮盘式刹车。
外观方面，Racco采用方正的厢式车身设计，在严格符合日本轻型车尺寸法规（长3395mm、宽1475mm、高1800mm）的前提下最大化内部空间。与竞争对手的区别在于：现代化的LED灯组、实用的电动侧滑门（日本轻型电动车中首款配备）以及略高的车身姿态。
内饰方面，入门版标配8英寸数字仪表盘和10.1英寸信息娱乐屏，高配版升级至12.3英寸触控屏。大多数轻型车的基础配置甚至没有屏幕。全系支持OTA空中升级，并标配6个安全气囊。
顶配Racco 300 Premium配备雨伞收纳架、儿童存在检测系统、带光导投影的免手提电动侧滑门、黑/米色合成皮革内饰和加热杯架。后备箱容积280升，座椅放倒后可扩展至1372升。
现已开售
Racco已通过比亚迪在日本70家经销商开始接受订单，提供8年/9.95万英里电池质保，可延长至10年/12.43万英里。售价（补贴前）从入门版200的214.5万日元到顶配300 Premium的249.7万日元不等。享受15万日元国家补贴后，入门版实际到手价为199.5万日元（约8.24万元人民币）。比亚迪表示，入门版Racco的五年零首付月供低至19,300日元（约120美元）。
除了电动轻型车，Racco还面临燃油轻型车的竞争，包括本田N-Box、铃木Spacia、大发Tanto、日产Roox、三菱Delica Mini和eK Space等。日本消费者是否会被比亚迪的价值和高科技配置吸引，而非选择那些更成熟的品牌，仍是一个未知数。
日本轻型车市场长期由本土品牌主导，2025年日本轻型乘用车销量约130万辆，约占新车总销量的三分之一。本田N-Box、铃木Spacia、大发Tanto这些燃油K-Car已经在消费者心中建立了牢固的地位。比亚迪需要用Racco的产品力和服务体验，一步步打开这个“堡垒”。
