很多打算换车的朋友可能在路边看车时，经常听到一些关于宁可加油也绝不碰电车的说法，里面列举的那些电费和油费的对比，听上去非常唬人。其实到了这个阶段，再去看那些大而化之的对比已经没有太大意义，真金白银买台车回家，老百姓得把车子开到红绿灯路口起步深踩一脚，或者在冬天的早晨拉开车门坐进去，那时候的体感才是最真实的。
有固定车位能安家充桩的，和每天下班要在小区周围到处找公共充电桩的，完全是两种用车生活。
如果手头有私桩，每天晚上回家随手把充电枪挂上，电车的低成本优势确实能让人开起来不心疼。但如果碰上老旧小区无固定车位、私桩安装率连百分之五都不到的现实情况，每天下班只能满大街去找公共桩，还要算上排队时间和不段的电价，那点省下来的油钱很快就会被时间成本给吞回去。
交通运输部前阵子公布的数据显示，全国高速公路服务区充电设施覆盖率达到了百分之九十八点八。这说明现在跑长途能不能充上电的问题基本解决了，但碰上十一或者过年返乡，在热门线路的高速服务区里，充电一小时排队两小时的场面还是会让不少人心里打鼓。
关于保值率这块，很多人有个误区，觉得电车开过几年就一文不值。
实际上中国汽车流通协会今年一季度拿出来的数据很说明问题，燃油车三年平均保值率在百分之五十二左右，新能源车整体确实低一些，在百分之四十四点八，这中间也就差了大概七个百分点。而且这事得看具体车型，有些插混和增程车型的三年保值率甚至跑赢了燃油车均值，像Model 3这种热门纯电车型的保值率依然能挺在百分之六十以上，真正被压价厉害的主要是那些低端或者已经停产退市的车型。
换电池这事同样有新的行情变化，今年四月开始执行的新规给废旧动力电池回收利用定下了全包价上限。
按照磷酸铁锂最高每千瓦时一百五十元、三元锂最高一百八十元的标准来看，如果是常见的五十度电紧凑型车，换个磷酸铁锂电池包大概在七千五百元左右，七十度电的中型SUV换三元锂差不多一万二千六百元。当然，如果是那些一百度电的大电池车型，费用依然要奔着一万八去，况且不同渠道和车型的具体折算方案还有区别，千万别被过去动辄几万块的传言给吓住，况且现在很多主机厂都给首任非营运车主提供了三电终身质保，日常家用车其实很难自己掏这笔钱。
北方冬季的低温和高速行驶，对纯电车型来说依旧是个硬考验。
如果拿一台标称CLTC续航六百公里的纯电车去实测，常温在市区里开，跑个五百多公里没啥问题，达成率能到八九成。可要是到了零下十度以下的北方冬天，一上高速把速度提到一百一十公里每小时，再把暖风拉起来，电量表就像沙漏一样往下掉，实际续航可能就剩两百八三百公里了，如果遇到零下二十度的极端天气，达成率可能还会再降。
这就要求住在北方的车主，在选车时必须把这个季节性的续航变动给算进去。
从充电基础设施的总数来看，全国已经突破了两千万个，有十几个省份甚至实现了乡镇全覆盖，但这东西在区域分布上还是不均衡。去到西部或者偏远路段，找桩依然没有加油站方便，三四线城市或者乡镇的修理厂，目前摸到电车核心三电硬件的机会也远不如传统油车多。
至于很多人担心的质量故障问题，现在的趋势是两边都在往机械成熟、软件挑刺的方向靠。
权威新车质量研究的数据表明，燃油车和新能源车在新车质量问题上的差距非常小，新能源车遇到的抱怨主要集中在车机系统、软件智能化这些设计缺陷上，真正核心的三电和充电故障占比已经降到了个位数。反倒是燃油车的智能化配置变多之后，信息娱乐系统和配置操控方面的毛病也在往上走，那种油车不容易坏、电车总出问题的刻板印象该翻篇了。
归根结底，买什么车不应该是个站队游戏，得看自己的用车变量。
家里有私桩、年行驶里程长、换车周期在五六年左右的，纯电车型开起来确实省心又省钱；若是频繁跑长途、没有固定充电条件且打算一台车开上八年十年的，油车依然是个稳妥的选择。
接下来打算入手新能源车的朋友，倒是可以多盯着下个月第三方公开统计中该车型真实交到买主手里的上牌量数字。
