九号电动车卖得火爆，今年上半年净赚比去年还多，带动经销商的日子也跟着变得舒服不少。可一提到新国标要实施，产品成本会不会飙升，企业利润会不会被压得喘不过气，大家心里都没个底。九号这“开挂”还能坚持多久？整个电动两轮车行业未来的增长点究竟在哪儿
现在都快晚上八点多了，北京丰台某个小区里，一家卖两轮电动车的小店还没有打烊的意思。老板张源正忙活着，他手边摆着一辆刚修好的九号“小电驴”，车架还没有装好。
在忙着装的空档儿，他还得应付那时不时打来的咨询电话。
在这地方经营了五六年，到了今年上半年，张源的日子才算慢慢变好了点。“上半年店里的销售额几乎是去年这个时候的两倍。”张源算了算。
不光张源在沉醉于“丰收”的喜悦里，九号公司（简称“九号”）也一样满心欢喜。
在8月1日这天，九号公布了2025年上半年的财务状况，数据显示，公司实现营收117.42亿元，比去年同期上涨76.1%；归属于母公司的净利润达12.42亿元，同比猛增108.5%，都刷新了公司历史纪录。半年的净利润甚至超过了以前一整年的总和。
看这两组数字就能感觉到，九号的赚钱本事在不断变强。今年上半年，九号的净利率达到了10.6%，比去年底提高了大约3个百分点；毛利率也从2024年年末的28.2%，涨到了30.4%。
从不同业务线来看，九号的盈利可不是靠一块业务撑起来的。今年上半年，九号电动两轮车的收入达到了68.22亿元，比去年同期增长了101.7%；滑板车的销售额为13.24亿元，同比增长28.4%；全地形车的收入为5.38亿元，增长了6.1%。同时，九号在to B产品的直销和其他业务板块的收入，也都比去年同期多了70%以上。
国内的电动两轮车业务依然是九号最主要的增长动力。九号直到2019年底才正式涉足电动两轮车市场，2020年的年销售量只有11.4万辆，带来了4.32亿元的收入，占公司总体营收的7.2%。
四年过去，九号的电动两轮车年销量已经涨到259.89万辆，尽管期间遇到不少波折，但年收入也提升到了72.11亿元，占公司整体营收的比重超过一半。
2025年上半年，九号电动两轮车卖出了239.25万辆，比去年同期增长了99.4%，差不多快追上去年整年的销量了。对应的，这块业务的收入也达到了68.22亿元，而截止到今年二季度末，电动两轮车在公司总营收中的比例也快到60%了。
大家都觉得九号冲得这么快，主要跟政策的一些调整脱不了关系。
到2025年头儿，国家发改委会拨出3000亿超长线的特别国债，专门用来刺激消费品的以旧换新。至于电动两轮车，各个省市也都纷纷跟进，推出了各种不同程度的补贴政策。
拿北京来说，申报补贴的时间从2025年2月8日一直到12月10日，期间都可以提交申请。对新车的要求也挺明确，发票价得在1500元以上，最高补贴金额是650元。
最重要的政策“定心丸”还是2024年底发布的电动自行车行业新国标《电动自行车安全技术规范》（GB17761—2024）。这次新规对电动自行车的塑料用量、刹车性能、续航距离等方面都做出了新的规定，等到2025年9月1日之后，不符合这些标准的车辆就不能再生产出厂啦。
受到新国标压力的影响，厂商们都在忙着降低风险，加快清理库存。有家九号的经销商跟《财经天下》说啊，九号几乎所有产品都搞起了品牌补贴，优惠力度也是各不相同。比如在北京地区，目前卖得比较火的有九号Fz 110和F2z 110 MAX，淘宝和京东上的官方售价分别是5199元和6399元，可是在实体店里，实际成交价大概是3899元和5699元。
由于“国补+品牌补贴”双重刺激，消费者的换车热情迅速被点燃。
一位来自江苏徐州的网友发帖说，今年3月，他趁着国家补贴的机会，买了一辆九号Vz MIX。这辆车原本的售价是2999元，加上900元的国家补贴，再卖掉旧车得了300元，最终到手价只有1799元，折算下来大概是六折左右。
此外，电动两轮车根据整车重量、最高速度、动力系统功率等多个参数，可以分成电动自行车、电动轻便摩托车和电动摩托车这三类。后面两类都得拿驾照才能开。
公安部修改的《机动车驾驶证申领和使用规定》将在2025年1月1日起实施，届时，摩托车驾照（D、E证）的报考年龄限制从60岁放宽到了70岁，这也是为了满足一部分老年用户的需求。
不仅仅是九号受益，最近整个电动两轮车行业也跟着热闹了起来，政策的好处显得特别明显。
奥维云网的监测数据显示，今年上半年，我国电动两轮车卖出了3232.5万辆，和去年比上涨了29.5%。这段时间，国内几个大品牌的销量都跟着涨了不少，像雅迪、爱玛的增长都在40%左右，小牛更厉害，涨幅超过50%，而九号的增速达到了78.8%，远远领跑整个行业。
销量猛增，直接推动了利润的增加。今年第二季度，小牛电动成功扭转亏损，从去年同期的净亏损2490万元变成了净赚590万元。雅迪控股在盈利预告里也提到，今年上半年净利润不低于16亿元，和去年相比至少增长了55.3%。
看目前“小电驴”的市场局势，雅迪和爱玛依然遥遥领先，九号终于挤进了第二阵营的前列，拿到7.3%的市场份额，排在台铃之后，稳稳站在第四名。
九号一开始进军电动两轮车这个市场的时候，已经是竞争激烈得不行了，要想突围还真不简单。当时，电动两轮车还主要停留在功能方面，九号高层于是把“智能化”作为了突破的关键。
靠着“智能化”的稀缺感，九号很快就在行业里崭露头角，逐渐凸显出的差异化优势也开始被同行模仿，甚至对整个行业产生了影响。艾瑞咨询的《2025年中国两轮电动车行业研究报告》指出，电池续航和车辆耐用性是消费者购车时最关心的两个方面，从偏好来看，83.7%的买家会优先考虑带有智能化功能的电动两轮车。
这事儿让张源感触挺深的：“买车这事儿基本不用我多说，九号那‘智能化’的牌子已经在消费者心里扎根了，人家（消费者）对产品的了解可能比我还清楚。”
同时，“智能化”也让九号的溢价能力更上一层楼。浙商证券的数据显示，截至2025年7月17日，京东上销售的九号电动两轮车（包括电动自行车和电动摩托车）的SKU（最小存货单位）中，价格在4000元以上的高端款占了68%，这个比例远远超过爱玛的10%。
高溢价带来更强的盈利空间，虽然九号的市场份额还不及那些领头羊，但它的营收和净利润已经逐渐逼近了。2025年一季度，九号的毛利率是29.7%，营业收入和净利润分别达到了51.12亿元和4.56亿元，而同期，爱玛的毛利率是19.6%，营收和净利润则是62.32亿元和6.05亿元。
说起在行业里最早推崇智能化电动车的，大家都得提小牛电动，但如今却发现九号反而把它远远甩在了后头，到底是啥原因呢？
在《财经天下》对两个品牌的经销商进行走访时，其中一个答案其实就藏在他们的经销网络当中。
有个在河北地区同时代理台铃和小牛电动的经销商跟《财经天下》提过，说厂家搞品牌补贴活动，卖一辆台铃能多赚100多块，而小牛的活动的话，一辆车就只挣个几十块。而且，小牛在线上线下渠道的价格控制上搞不统一，用户可以在线下也下单，价格还比店里更便宜。
今年618那阵，刘宇在抖音直播间花了3594块搞定了一张小牛MT的优惠券，他之前还在小牛的实体门店问过，店家开出的价格是3800块。最终，刘宇决定线上下单、线下提车，省了整整206块。
这种玩法，消费者是不少实惠了，经销商却吃了点亏。“按着线上买、线下提的方式，咱们每卖出最后一辆小牛，也就能赚个十几块。”那位经销商不好意思地说。
说起九号，对不同销售渠道的价格控制挺严的。拿Fz 110这款车来说吧，北京地区在九号京东官方旗舰店买到手价是3899元，而在美团上的团购价格则是3499元。
张源说，假如在京东上购买，然后去线下提车，是不用另外付钱的。不过在美团上买的话，还得多支付400元的服务费。
当被问到品牌补贴活动是否会影响经销商的利润，张源觉得没啥影响，“品牌补贴是厂家出的钱，跟经销商没关系。如果补贴让经销商亏钱，那谁还干呀？”他还说，不管是不是大促，九号每卖出一台车都能让他净赚大概200元左右。
管理得太随意，搞得小牛的经销商热情也逐渐散了，反而把更多的顾客“引”到了九号那边。从两家公司的财报大致算算，今年上半年，九号的门店平均每月卖出了大约275辆车，而小牛在国内的门店平均销量则是117辆。
截止到2025年6月30日，九号在中国的电动两轮车专卖店数量已经超过8700家，而同期小牛电动在国内的门店只有4304家。据《财经天下》了解，九号到2026年的目标是实现万店规模。
据中国自行车协会数据显示，2024年我国电动两轮车的存量已经超过4亿台，由于新国标的推行、自然更换的需求、以旧换新政策的实施以及智能技术的不断推进，电动两轮车仍然有不少增长潜力。未来，想办法激发这个市场的增量，成了电动两轮车企业接下来得深思的重点。
在国内市场，九号采取了直营和代理相结合的方式进行销售。针对市场的增长，管理层已经不再期待通过增加门店数量来实现。九号公司创始人兼董事长高禄峰表示，一旦门店数量达到万家规模，公司就会转向提升单个门店的水平，以避免门店过于集中而造成品牌内部的消耗。
九号确实暂停了在一些一线城市的扩展。最近，《财经天下》打电话到九号客服，工作人员说，目前北京地区没有加盟的意愿，原因是公司觉得北京的门店已经到达饱和状态，“光丰台区的门店就超过了40家”。
现在的九号也开始瞄准下沉市场，还把目光放得更远，转向海外发展。
九号的电动平衡车、电动滑板车、全地形车业务，以及服务机器人这块，主要对准欧美、澳新这些海外主流市场。到了今年上半年，九号在海外市场赚了44.22亿元，占整体收入的37.7%。
九号能在海外市场闯出一片天，和当年那场“蛇吞象”般的收购可是脱不了关系。
赛格威曾经可是全世界电动平衡车和电动滑板车行业的领头羊。到2015年，九号狠狠地把它全资买了下来。这一买，不光拿到了赛格威十多年积累的核心技术和专利，还掌握了它遍布全球160多个国家的销售网络。
同时，九号公司也非常清楚业务所在地区用户和消费者的消费习惯，还能和那边的供应商以及零售企业搞好衔接，这点可比许多刚出海的企业容易做到多了，董秘徐鹏这么说的。
借着赛格威的帮衬，高禄峰把东南亚当成九号的下一块战场。
在东南亚的国家和城市里，短途出行的距离大多在10到20公里左右，摩托车成了居民们每天出行的主要交通工具。比如柬埔寨、印尼、老挝、缅甸这些国家，摩托车在所有机动车登记中占比都超过了70%。
可相比之下，东南亚地区的电动两轮车普及率还不到5%。而且，主流的燃油摩托车和踏板车在公路上的售价大概是4000美元和1300美元左右，中国品牌的电动两轮车，价格挺贴合当地的消费水平，挺受欢迎的。
从未来发展角度来说，高禄峰期待九号在中国市场的收入占比能达到30%到40%，欧洲跟美国市场各自占30%，而其他地区的份额大概在10%到15%的范围内。
梦想听起来挺美好，不过海外扩展也隐藏着不少隐形的风险。这可不只是一场“产能转移”，更像是在考验供应链的稳定、合规的执行，以及文化上的理解和适应能力，压力挺大的。
对于九号的经销商们来说，谈起海外市场还太遥远呀，他们更关心眼前的事。新国标的推行，增强了九号的竞争力，也给“小电驴”企业带来了一些压力。
新国标规定，电动自行车用塑料的总重量不能超过整车的5.5%，还加强了非金属材质的防火和阻燃性能要求。按照这个标准，从今年9月1日开始，市面上常见的塑料壳车就不能再出厂了。
可惜的是，现在不少经销商卖的还是旧国标的车，很多他们都搞不清楚符合新国标的车到底长啥样。照这个标准来看，要适配新国标的电动两轮车，成本必然会有所增加。
这样一来，是不是会导致产品价格上浮？一旦涨价，会不会影响卖得火不好？经销商的利润会不会被压缩？在新政策带动下的行业热潮还能持续多久？这些问题，包括张源在内的很多经销商都愁眉苦脸，没法给出确切的答案。
虽然上半年过得还算不错，但一位加盟九号的小店主对《财经天下》说，他想提醒那些看到别人赚得多就想着加入的投资者：“现在还不是最佳时候。”
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