欧盟新规——要求车辆“盯”着你：7月7日起所有新车必须支持分心警告
从明天开始，你在车里的一个小动作，可能都会触发一声警报。
2026年7月7日，欧盟通用安全法规（GSR）第二阶段正式生效。新规要求，所有在欧盟市场新注册的乘用车和轻型商用车，必须配备驾驶员分心警告系统。这不是建议，是强制。没有这套系统，车型不予型式认证，不能上牌，不得销售。
很多人第一反应是：欧洲人又开始管天管地管驾驶员了。但作为车评人，我得说，这项法规背后的逻辑，远比“大政府管闲事”要深刻。它指向了一个行业正在集体正视的事实——智能座舱越做越花，驾驶员注意力却越来越散。而用技术对抗技术制造的麻烦，本身就是汽车工业的一种自我纠偏。
新规到底要求什么
先把法规条文翻译成人话。
欧盟这项要求，出自2019年通过的《通用安全法规》，其中第二阶段从2026年7月7日起适用于新车。被业内简称为DDAW的驾驶员分心警告系统，核心功能是：实时监测驾驶员的眼部运动和头部姿态，当系统判定驾驶员视线离开前方道路超过一定时长、或出现明显分心行为时，必须以听觉或振动方式发出警告。
法规没有指定技术方案，只规定性能。感知设备可以是摄像头，也可以是红外传感器，但必须在白天、夜晚、强光、阴影、戴眼镜、戴墨镜等各种光照条件下正常工作。它还特别强调了一个限定条件：系统不能把驾驶员的视觉影像记录或传输到车外——这是针对欧洲严苛的隐私保护法规做的妥协。
需要澄清一点：不是说你瞟一眼中控屏、低头换个电台频道就会触发警报。法规的触发阈值设定在连续分心超过3.5秒以上。3.5秒是什么概念？以50公里/小时车速计算，就是盲开了将近49米。这套系统对付的是真正构成危险的那种分心——比如转身和后座聊天，或者低头刷手机。
根据欧盟委员会发布的分阶段实施时间表，新规对新车从2026年7月7日起实施，对在产车型给予24个月过渡期至2028年7月。所有在售车型届时都必须完成升级。
一项非尖端技术，配上一场强制普及
从技术实现的角度看，这套系统并不新鲜。
基于摄像头的驾驶员监测系统，沃尔沃早在2018年的XC60上就开始搭载，凯迪拉克的Super Cruise则更早用红外摄像头追踪驾驶员视线。特斯拉的座舱摄像头在2021年通过OTA激活，专门用来监督FSD使用时驾驶员是否在看路。国内市场上，蔚来、小鹏、理想等头部新势力也陆续将DMS作为标配。
DDAW之所以让我觉得有文章可写，不是因为它技术有多新，而是因为它从高阶配置变成了每一台新车的强制功能。这就像当年安全带、ABS、ESP被写进法规一样。一旦硬件成了标配，软件和体验的差异化竞争才会真正开始。有DMS硬件的车，未来可以通过OTA升级出疲劳检测、情绪识别、甚至个性化的座舱交互；没有硬件的车，在智能化的跑道上就被永久压在了起跑线。
实测对比：各家策略差异已经显现
我把目前市面上几套主流DMS的体验差异做了一组对比。
沃尔沃的策略是一贯的克制。分心或闭眼超过阈值后，先发出轻柔提示音，力度渐进，最后升级为仪表盘文字警告。整个过程没有烦人的高频蜂鸣，更像一个严谨但不啰嗦的副驾教练。
特斯拉的DMS则带有鲜明的工程风格。FSD激活状态下，摄像头监测极为严格，几乎不允许视线长时间偏离前方。一旦检测到拿手机或扭头看窗外，会立刻发出警示音并降低辅助驾驶权限，甚至强制退出。这种高敏感度策略，与其说是为了法规合规，不如说是为了在“完全自动驾驶”尚未兑现之前，守住事故责任的底线。
国内车企的路线各有侧重。有的主推大屏视觉提醒配合方向盘振动，提示的层级更丰富；有的已经结合AEB等主动安全系统，在分心警报触发的同时预收紧安全带、调整制动力辅助阈值，把DMS从单点功能变成了主动安全链条中的传感器节点。
从零部件供应商端的信息来看，一枚满足DDAW最低要求的驾驶员监测摄像头模组，当前BOM成本已压到了20到30美元区间。当它被写进法规，成为和转向灯一样的强制配置时，规模效应会让成本继续下探，最终完全消化在整车制造成本中。
隐私红线与监管边界
欧洲搞驾驶员监测，最难翻越的山不是技术，而是隐私。GDPR之下，车内摄像头拍到的画面到底是安全数据，还是个人隐私？答案是：欧盟这次把这条线划得相当清晰。DDAW系统不允许记录、存储或传输驾驶员的生物特征数据，只允许进行实时处理，处理完立即丢弃。换句话说，摄像头是一双“看完就忘”的眼睛，不允许有记忆。
这和中国市场的路径存在微妙差异。国内法规目前对DMS并无强制装配要求，但在智能网联汽车准入管理相关规定中，对车内摄像头的数据脱敏和上传限制已有明确规范。而且国内消费者对车内摄像头的接受度，比欧洲市场高不少。这意味着，中外车企在定义一套全球通用的DMS方案时，会面临隐私法规的碎片化挑战——硬件可以统一，算法和数据处理策略必须区域化。
分心不是习惯，是道路上的冷血杀手
文章写到这儿，我必须用一组数据把“分心驾驶”这件事的严重性说清楚。
据交通运输部与国家相关部门联合统计，近年来中国约有40%的道路交通事故与驾驶人注意力不集中有关。驾驶时使用手机，发生事故的概率是正常驾驶的4倍以上，发一条短信或看一条短视频意味着大约20秒的视线盲开。以高速公路上常见的100公里/小时车速计算，20秒等于闭着眼睛冲出去550多米。全球范围内，世界卫生组织的数据也指向同样的结论：分心驾驶是道路交通事故的四大主要致因之一。
把一辆车武装到牙齿，激光雷达、毫米波雷达、摄像头矩阵全配齐，但如果驾驶员本人在走神，那些感知设备看到的危险可能永远到不了驾驶员的大脑。欧盟的逻辑链条非常清晰：主动安全的第一道防线不是传感器，而是一个注意力在线的驾驶员。
对国内车市的影响有多大
先说直接影响。短期内，这项法规只影响出口欧盟的中国车型。比亚迪、上汽、吉利、长城、蔚来、小鹏等已在欧洲布局或计划进入欧洲市场的品牌，必须为欧盟规格的车型标配DDAW，并进行相应的型式认证。
但间接影响远超预期。中国目前并没有强制要求乘用车安装DMS，但中汽中心主导的C-NCAP 2027版规程中，驾驶员监测加分项的分值权重已经显著提升。C-NCAP的星级评定直接影响车型的市场口碑和保险费用，这个软性杠杆的推动效果往往不亚于硬性法规。当一批出口车型已经完成了DMS方案的工程适配和供应链准备，这些方案回流到国内车型上只是时间问题。业内预计，2027年前后，15万元以上的中国品牌乘用车，DMS有望完成大规模普及。
对于正在考虑购车的消费者，我有必要给出一个务实的提醒。如果你打算长期持有某台车，且关注智能驾驶辅助功能在未来的可升级性，座舱内是否有DMS红外摄像头应该成为你配置单上的重要考量项。一枚小小的摄像头，未来可能会解锁疲劳唤醒、情绪氛围灯联动、儿童遗留检测、甚至自动驾驶时代的人机共驾信任度评估。现在多留意一眼这项配置，三五年后在OTA更新列表里可能会少一份遗憾。
结语
欧盟新规的生效，本质上是对汽车智能化方向的一次拨乱反正。当车厢被一块又一块屏幕填满，当语音助手和触控交互越来越复杂，驾驶员注意力的稀缺性反而被忽视了。DDAW强制装配的真正意义，不是让车“盯着”你，而是确保驾驶员——而非车机屏幕——仍然是驾驶任务的第一责任人。在L3自动驾驶真正落地并接管法律责任之前，这一点不会、也不应该改变。
信息来源标注：
1. 欧盟《通用安全法规》第二阶段实施要求及相关技术规范，欧盟委员会官方发布，2026年7月7日生效。
2. 交通运输部关于分心驾驶与道路交通事故关联性的统计通报。
3. 世界卫生组织《全球道路安全现状报告》中关于分心驾驶致因的结论。
4. C-NCAP 2027版管理规则中关于驾驶员监测系统加分项评分的调整方向。
5. 主要汽车零部件供应商关于驾驶员监测摄像头模组成本结构的行业公开信息。
