你能想象吗？瑞士已经开始限制纯电动车的用途，只让它们走非必要的路程。根本原因不是电动车的问题，而是电网在冬天取暖和充电叠加时承受不住。
围绕这件事，行业分析师也在解读全球电动车格局。2023年被寄予厚望，却未在任何主要市场实现真正突破。
销量虽然没达到燃油车的水平，但也在持续增长。核心原因在于电池生产环节——全球产能高度集中在少数厂商，且大多位于东亚。
他说真正的突破要等两到三年，届时北美和欧洲的电池工厂会陆续投产，供应格局会发生实质变化。
路透社的报道显示，2023年上半年欧洲电动车的平均零售价超过6.5万欧元，中国同期则约3.1万欧元。要注意不要只看比值，要看是否是同类车型在比较。
中国市场正陷入前所未有的价格战，大多数车企亏损，纷纷以牺牲利润换取市场份额。欧洲则仍有燃油车销售和补贴，利润率成为厂商关注的重点。
因此欧洲厂商的目标不是抢占10%到15%的电动车市场，而是提升这部分市场的利润率。生产成本的差异、补贴政策的不确定性都在拉大两地价格。美国的购车补贴到底会覆盖哪些车型还没定，能不能把补贴直接转给消费者也还是未知数。
德国因预算危机突然削减购车补贴，政治因素插入了这场电动车的进程。
法国则以碳足迹为依据调整补贴，很多中国制造的车型被排除在外，甚至上海产的Model 3也没进名单。你猜怎么着，法国的规则从长远看会让中国车价格在欧洲上升，而欧洲本土厂商则有机会重新夺回份额。
这对未来欧洲车企和在中国生产、回销欧美市场的模式，尤其是2024年，成为高度政治化的议题。欧盟委员会正对中国电动车补贴展开调查，可能涉及那些在中国生产并出口到欧洲的车企，关税压力尚未定论。
说实话，中国品牌在国内市场确实取得显著成功，低碳、环保与数字化功能吸引着消费者。走向海外却没有那么简单，电动车转型需要时间，也需要大量资金铺建充电网络，巴西和东南亚等地都不例外。
国内的声音里，总觉得燃油车被取代已成局、成本低的电车更聪明。这时，瑞士的例子提醒我们，电网承载能力也是一回事。
其实，纯电看似零排放，实际把污染转移到了发电端；如果电池回收体系不足，环境代价可能更大。
为了追求千公里续航，车身越堆越重，制动距离拉长，能耗上升，寒冷北方的续航虚标更明显。
与之相比，燃油车在稳定性和便利性上仍占优，短时间内全面取代似乎还只是想象。
