当机械限滑差速器的齿轮咬合声被冰冷电子模拟的声音代替，燃油赛车震颤胸腔内燃机轰鸣最终变成四台独立电机在底盘深处发出高频尖叫的时候，在赛⻋模擬座舱中坐着的人突然感觉手心出汗有点多余。
汽车圈这几年电动化转型大张旗鼓，大家都在赶着换电池的时候把油箱砸了，在历史的耻辱柱上等着被钉子一样谁慢了一步就要倒霉。
但是我总觉得少了一点什么，踩下油门的时候胃袋也一起向后拉扯的那种原始暴力感、依靠机油味和高温散热器的味道堆砌起来的驾驶情绪难道真的要被几行写在服务器里的碳水代码直接超度吗？
宝马M部门的工程师大概比我还早开始失眠。
作为曾经在纽北北环赛道上用直列六缸发动机写下无数传奇的品牌，现在要接受纯电驱动的时候了，在内心深处的纠结一定比我这个写车的人还要多。
好在前几天BMW M新世代概念车在中国完成了首秀，紧接着BMWMotorsport也宣布把内燃机赛车M2R塞进二七年的精英驾驶培训体系。
这操作很有意思，左右开弓、两手都要抓。
纯电的前沿技术、烧汽油的大马力赛车同台展出，这种油和电力共存的方式直接打脸非此即彼的观点。
品牌并没有打算放弃压箱底的宝贝，反而以另一种方式继续玩转车这件事。
坐进那台纯电概念车的前排时，我特意用手指敲了下中控台上部面板，在手感上和传统油车那种冷冰冰的感觉大相径庭；织物材质包裹着表面带有一丝家庭的气息。
动力方面进化更明显，以前开着M xDrive过弯时后轮会突然甩出去，现在四个车轱辘各自背着一个独立的驱动电机。
车底有八百伏高压平台、第六代圆柱电芯，整个车身底盘硬如一块整钢。
我试着用大脚油门去试探它的底线，Heart of Joy这个控制单元反应很快，在四个车轮上分配扭矩精准得如同拿手术刀切肉。
那种一踩下去就有爆发力的感觉，没有迟滞感、顿挫感，在加速的时候也十分流畅顺畅，并且提速很快以至于让我想起了以前转速表指针慢慢往上爬的过程。
电动车时代里，驾驶参与感这种东西常常成为一种奢侈。
安静的电车跑得再快，开起来也像是在玩一台高级的游戏机。
为了让驾驶者不会在方向盘后面打瞌睡，宝马给概念车装上了厚重的换挡模拟器以及特殊的声响效果。
我挂上模拟档位的一刹那，强加的震动和声音竟然真的让我大脑蒙蔽了。
另一边，停在围场里的M2 Racing赛车一点也不含糊。
那台两升直列四缸涡轮增压发动机输出了二百三十千瓦的功率，峰值扭矩死守在四百牛·米。
踩下离合器、挂入七速双离合，机械式限滑差分在弯道上发出让人安心的摩擦声，在207km/h的最大车速之下减震系统把车辆牢牢固定住。
品牌把纯粹的赛道质感原封不动地交到我的手里，这种油电双轨的做法分明是在给所有的热爱驾驶的人留下一条退路，并且也开辟出了一条新的道路。
支撑起左右逢源底气的是藏在车身底盘中央的这套中心化电子电气架构。
过去的燃油车平台很死板，换一个发动机布局就差不多是叫工程师吃尽苦头了。
现在的中心化架构扩展性好得像乐高玩具，不管塞进去的是四电机系统还是燃油发动机，接口即插即用，研发周期直接砍掉一大截。
制动系统和电机紧紧相连，能量回收效率被压缩到极限了，在没有电池壳体、前后桥支撑的情况下车身动态表现依然很稳定。
底层架构的包容性很好地解决了纯电和燃油在开发上存在的问题，不管是喜欢传统汽油车的老用户还是追求新能源技术的新手玩家，在同一个汽车系列中都可以找到自己喜欢的选择。
然而看着这两台车并排停在赛车场的水泥地上，我心里那股子较真劲又上来了。
当机械齿轮咬合的真实噪音被电子模拟器里流淌出来的冷冰冰的音频所取代，内燃机轰鸣最终变成了四电机毫无情绪波动的旋转的时候，用成千上万行代码和精密算法精雕细琢出来的驾驶参与感到底是一种对燃油精神的一种数字化延续还是一个向时代低头妥协的大规模行为艺术？
也许我们这些坐在方向盘后面的人，终究要在时代的洪流里接受这种带着电味的新鲜的速度和激情。
