你能想象吗？一台合资的插混，价格竟然能到8万多。回到成都车展后，我对上汽大众的ID.era 5S印象深刻。官方的指导价本来是11.99万到14.99万。
上市时叠加的优惠有一大串：定金从1000元涨到5000元，相当于整整降了4000元；超级置换8000元，只要你交一张行驶证就送；保险补贴5000元；购置税补贴5000元；还有一个叫做1800万家教感恩礼的活动——大众自己统计历代桑塔纳、朗逸、帕萨特这三款车型卖出超过1800万辆，所以再降8000元。
前面这些合计大约2.2万元，外加感恩礼8000元，总共降了约3万元。降完后，ID.era 5S 的正式售价变成8.99万到11.99万。顶配11.99万，入门才8.99万。
要理解它的意义，先谈定位。它比速腾L大，长了24毫米，轴距长了35毫米，价格区间也在8万多。它是1.5升的插电混动车。
在动力上，ID.era 5S 的电机最大功率达130千瓦，纯电续航为160公里，综合续航超过2000公里。其实160公里在8万多这个区间并不算亮眼，但它的魅力在于综合条件——长车身、更大的屏幕、更好用的车机。
那么，真正的买家是谁？如果家里有充电桩、日常几十公里的通勤，纯电能用得更久，长假出门也能依赖混动。对不能接受纯电、但愿意混动和增程的用户，这车就很对味。展厅里，左边是ID.era 5S，右边是朗逸、宝来、速腾。
你猜怎么着？很多人会问，为什么要多花一两万买朗逸，或者多花三万买速腾？如果说ID.era 5S 是中国特供，那么朗逸也是特供。特供之间该怎么比？
这台车的出现，不只是抢走一部分原本会流向国产新能源的客群，也会直接冲击大众自己的价格体系。等着吧——如果你打算买朗逸、宝来、速腾，价格可能还会再下降、配置再增补。
从ID.era 5S 把插混价格砸到8.99万起，到途观L Pro 用14.99万的置换价对国产新势力开打，再到大众全球裁员10万人、上汽奥迪反向出口德国，这一串动作其实勾勒出一个清晰的事实：曾经高高在上的合资巨头，现在也要放下身段，向中国速度学习。
一个愿意认输、愿意低头、愿意从内向外改造自己的大众，才是中国车企下一轮竞争中真正难缠的对手。你准备好见证这场转身了吗？
