三菱全球车型Cordia的设计回忆录

Nakanishi 1954年生于日本，1977年大学毕业后即加入三菱汽车开启汽车设计职业生涯，并在三菱任职40余年。在此期间，Nakanishi从设计师成长为三菱设计中心总经理。Nakanishi曾打造出三菱D:概念车、HSR概念车、X概念车、戈蓝、COLT及EVO - X等众多经典车型。2020年，Nakanishi加入意大利ICONA设计集团，任ICONA日本分公司总经理。

—— 前言

在179年左右，开发Mirage级别以上的前驱（FWD）车型成为全球汽车行业的一大趋势。Cordia与Tredia四门轿车一同开发，目标是在紧凑型前驱轿跑市场中成为“世界标准”的存在。项目从1979年7月启动设计，仅用两年半时间，于1982年2月完成发布与上市。

彼时我刚入职第二年，年仅25岁就有幸担任Cordia这款全球车型的外观设计负责人，从概念构思、草图竞赛，到1:1胶带图和油泥模型制作（我负责的是车头部分），都是我人生中第一次经历。这段经历为我在后续多个项目中奠定了坚实的基础。尽管Cordia在日本国内市场的销量未达预期，但作为一款双门轿跑车，它在全球市场取得了令人满意的销售业绩。

—— 概念构思营

1979年7月，为了尽早确定设计概念并在团队内部达成共识，考虑到开发周期紧迫，内、外饰设计团队在日本伊豆举办了为期四天的概念构思营。参与者包括首席设计师Takio Nakagawa、Shinichi Kobayashi、Masaru Furukawa、Shigehisa Ishii、Eizo Ohura、Eiichi Ookuma以及我本人。我原本以为这会是一场轻松愉快的团建活动，没想到讨论热烈程度超出预期，不论职位高低，大家都坦诚相待，各抒己见。也许正是因为活动场地在公司之外，才有了这样的讨论氛围。

通过这次构思营，我们一致确认：Tredia与Cordia定位为面向日本、美国及欧洲市场的全球车型，其设计风格应追求纯粹，不掺杂任何虚饰。当时三菱车型的设计风格本就偏向欧洲车，强调功能性与简约，因而该设计方向在团队内部得到了快速认同。

不过，尽管我也参与了概念构思的讨论，但我当时对概念的理解仍停留在表面，未能将其充分融入设计中。这一点在随后的草图竞赛中暴露无遗。

—— 草图竞赛

根据构思营中确定的概念，我们分为轿车组和轿跑车组，在冈崎工作室开始绘制草图。轿车组由Nakagawa、Kobayashi、Ishii、Okuma组成，而我所在的轿跑车组则包括首席设计师Shinji Yokoyama、Tatsuhiko Kuwahara和我，他们都未参与之前的概念构思营。

我至今仍记得，当一位前辈指出我的草图看起来像是从设计杂志和意大利著名设计师们的概念车中拼凑出来的欧洲运动轿跑车时，我是多么的不快。但的确，与最终被选中的草图相比，我的设计主题不够明确，缺乏清晰的理念表达。

草图完成后，在时任董事长Tomio Kubo出席的执行委员会会议上进行了评审，最终Nakagawa的轿车设计提案和Yokoyama的轿跑车设计提案被选中。Yokoyama的草图清晰地表达了简洁的车头和隐藏式轮拱的设计概念，这些元素直接被应用到了量产车型上。

被选中的草图设计元素与设计概念紧密相连，且易于用简单的语言进行描述。我意识到了自己在草图阶段的不成熟，接下来的1:1胶带图和油泥模型制作阶段，更是充满挑战。

—— 1:1比例胶带图与油泥模型制作

未参与草图阶段的Masaru Furukawa从1:1胶带图阶段开始加入，负责整体外观设计；Kuwahara负责尾部设计；而我则继续负责车头部分。我们依据Yokoyama的草图，在基础尺寸图上进行1:1胶带图绘制，并据此制作油泥模型。由于Cordia被定位为一款全球车型，空气动力学表现成为设计中的重要考量因素。因此，我们将流畅的前脸、锐利的车身线条与收窄的前后轮廓相融合，打造具有立体感的外观。标志性的隐藏式后轮切面设计不仅强化造型，也减少气流扰动。最终测得的风阻系数为Tredia 0.39，Cordia 0.34，在当时已经相当优秀。

不过，进入量产车型的设计细化过程后，为了成本控制，Cordia车头大灯被决定与Tredia共用，使得前脸造型比起草图略显厚重，削弱了原始设计的简约与锐利感。这次经历让我深刻认识到，在设计小批量车型时，必须在盈利与设计理想之间找到平衡。同时，我也意识到，车身设计不能仅凭平面图来判断，一定要拉远距离观察三维模型。在将二维设计转化为三维模型的过程中，我也遇到了不少困难。

例如，Cordia车头部分的平面图呈锥形，当我将侧视图中的中央凹槽画成水平线时，从斜上方看会显得向前翘起。经过多次在模型上的修正，这条线最终呈现为略微向前下方倾斜的状态，并在图纸上进行了相应的视觉调整。这次修正完全是因为我的经验不足。

尽管与经验丰富的资深设计师和成熟模型师们合作让我感到压力巨大，但在他们严格而温暖的支持和建议下，我还是顺利完成了1:1油泥模型。特别是模型师Ryouji Miura给予了我很大的帮助。从这个项目中获得的经验，对我在1980年参与的另一个项目帮助巨大。在Cordia项目完成后，我负责绘制整车图纸，并参与了1:1模型的制作。

—— 车型上市

1981年秋，Cordia原型车在第24届东京车展亮相，并登上1982年1月《CAR GRAPHIC》封面。当时有前辈告诉我，三菱车登上该杂志封面极为罕见。我看到文章对我苦苦修改的车头线条给出正面评价，颇感欣慰。1982年2月，Cordia XP（Plaza channel）与Cordia XG（Galant channel）正式上市，与Tredia同步推出。

Cordia公关宣传图由知名插画师Shusei Nagaoka绘制，他称：“Cordia给我的第一印象就是来自2001年的太空轿跑。造型充满未来感，空间宽敞，完美贴合我对未来轿跑的想象。”

Cordia被寄予厚望，期望它能成为新一代的全球车型，频繁亮相各大车展、联手明星插画师宣传造势。但1982年Cordia在日本国内市场的销量仅勉强超过2万辆，1983年更是跌破1万辆，至1987年停产，其日本国内总销量约为3.3万辆。

不过，作为一款全球车型，Cordia在美国、澳大利亚、新西兰和南非等市场广受欢迎，其设计风格得到了高度评价。在其生命周期内，Cordia共生产了122,705辆，作为三菱双门轿跑，是一份不俗的成绩。

1982年Cordia上市后，我与Masaru Furukawa远赴北美，筹建加州设计工作室。期间也亲历了Cordia在美的上市调研。Cordia与日本和美国的竞品车型们对标，其造型评价在所有竞品中名列前茅。然而，其他竞品车型在1982年已经上市一段时间，Cordia缺乏新鲜感，未能得到热烈的市场支持。我记得一位调研受访者评论道：“很好，但太过典型了。” 如果当初Cordia在设计上更激进，拥有更强的吸引力，那么即使在低迷的日本国内市场，销量也可能会有所提升。回顾过去，我认为这一点值得深刻反思。

Cordia项目是我首次参与从概念构思营、草图竞赛到1:1模型制作的完整流程。从这次项目中获得的经验、与团队成员建立的深厚联系以及对项目的深刻反思，都成为了我后续项目开发的宝贵财富。