在新加坡，一个出乎意料的品牌正从丰田手中夺走销量冠军的宝座。不是德国大众，也不是美国福特，而是中国的比亚迪。要知道，就在去年，丰田还牢牢占据着这个岛国四分之一的市场。这个变化不是孤例，它正在整个东南亚像多米诺骨牌一样接连发生。
英国《金融时报》直接点出了这场变局的核心：中国电动汽车销量的飙升，正打破日本汽车制造商在东南亚长达数十年的垄断。用专业人士的话说，这预示着“日本在东南亚无可匹敌时代的结束”。
数据不会说谎。普华永道给出了一份清晰的诊断书：今年上半年，以丰田、本田和日产为代表的日本巨头，在东南亚六大市场的份额已经跌到了62%。别觉得这个数字还很高，回顾一下十年前，他们的平均份额可是稳稳地保持在77%左右。这意味着，市场份额每下滑一个百分点，背后都是数万辆汽车的销量转移。
而吃下这些份额的，主要是中国品牌。曾经在东南亚几乎可以忽略不计的中国汽车，如今市场份额已经突破了5%。在一年能卖出约330万辆汽车的东南亚，这个数字意味着中国车企已经站稳了脚跟。
曾担任日产泰国分公司总裁的拉梅什·纳拉辛汉看得很清楚，他说中国车企正在日本的后院发起“进攻”。过去这块日本车企绝不会失利的地盘，已经变了天。他观察到，中国公司凭借灵活的价格策略快速扩张，“这一趋势在东南亚各国市场都普遍可见”。
印尼市场就像一个微缩的战场。这个拥有2.8亿人口的最大消费市场，整体车市并不景气，但中国车的销量却逆势呈指数级增长。今年前八个月，丰田在印尼的销量下跌了12%，卖出了16.1万辆。而另一边，比亚迪的销量直接增到了原来的三倍，接近1.9万辆。一跌一涨之间，格局正在改写。
价格无疑是一把锋利的武器。在印尼，中国汽车的售价大约在2亿印尼盾，换算成人民币大概是8.55万元。这个价格对许多东南亚家庭来说，吸引力是实实在在的。再加上印尼政府为电动汽车提供的激励措施，比如免除进口关税，为中国车企的进入铺平了最初的道路。
当然，政策窗口不会一直敞开。印尼政府明确要求，汽车制造商只有在本地生产才能获得未来的补贴。中国车企的反应速度很快，目前市场中已经有15个中国品牌，预计很快还会有5个新品牌进入。其中至少有3家中国车企已经在印尼建立生产基地， others则通过与当地伙伴合作组装，决心要从“卖车”变成“扎根”。
新加坡的转变更具象征意义。那里不仅是比亚迪销量超越丰田，政府推动充电设施建设的政策，加上中国电动车品牌的大举进入，直接改变了消费者的选择。比亚迪把展厅开进了商场和市中心，甚至与餐饮、娱乐行业合作，让电动车从一种陌生的技术，变成了一种可见可感的生活方式。
一位在新加坡销售日本汽车的经销商亚当·米尔扎说出了一个有些残酷的观察：日本品牌似乎“已经接受了一个事实，即在电动车上他们无法与中国竞争”。这种心态上的差异，或许比销量的差距更值得玩味。
背后的差距可能在于对“汽车”的理解。中国车企带来的不只是电力驱动，更是一套智能体验。马来西亚商人文森特·霍尔今年6月刚买了一辆比亚迪电动车，他提到语音指令、旋转触摸屏这些功能，以及更低的维护成本，都是他选择的原因。小鹏汽车则开始向东南亚出口搭载了智能手机遥控泊车功能的车型。这些软件和功能上的领先，是日本传统制造商一时难以跟上的节奏。
这种压力直接反映在制造布局上。在曾是日本车企东南亚制造中心的泰国，斯巴鲁公司去年已经关闭了当地工厂，铃木汽车也计划在2025年底前停产。而另一边，比亚迪上个月刚刚从它的泰国工厂向欧洲出口了首批汽车。一退一进，制造版图正在重塑。
标普全球移动出行的预测认为，到2032年，中国车企将在泰国拿下20%的市场份额。这个数字听起来不算惊人，但考虑到日本品牌过去近乎垄断的地位，这已经是一个结构性的裂变。
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