当你在电动车门店看到一台标价6000元的雅迪、九号、小牛或极核时，或许会下意识地琢磨：同样是这个价，商家卖出去到底能赚多少？会不会有的品牌赚得盆满钵满，有的却只能勉强保本？其实，这背后藏着一场关于成本控制、技术溢价与市场策略的暗战，不同品牌的利润差距，可能比你想象的还要大。
雅迪作为行业龙头，凭借规模效应和供应链优势，利润表现稳定。其6000元车型的经销商进货成本约占售价的75%-80%，即4500-4800元。扣除房租、人工等运营成本400-600元后，单台毛利润约600-1100元。
不过，车型和渠道的不同会让利润有所波动。像冠能T5这类走量的中端车型，因参与“以旧换新”等促销活动，净利润可能压缩至300-500元；而搭载石墨烯电池的冠能探索X7等高端车型，利润可达500-700元。同时，一线城市门店因租金高，单店日均销量有限，利润常低于300元；三四线城市凭借密集渠道和低运营成本，部分门店利润能达到800元以上。
九号以“两轮电动车界的特斯拉”为定位，在高端市场凭借智能化配置占据优势，利润空间显著高于行业平均水平。其6000元车型的进货成本约占售价的65%-70%，即3900-4200元。虽然智能化配置带来了更高的运营成本，占比15%-20%，但毛利润仍可达1800-2100元。
搭载ABS防抱死系统、能量回收技术的N90C等车型，终端售价能达到4500元以上，单台利润突破1000元。2024年九号高端车型毛利率达28.3%，是雅迪的1.8倍。而且，2024年锂电池价格下降约40%，九号作为锂电主力品牌，单车电池成本减少140-175元，进一步增加了利润。
小牛曾以“锂电+智能”为卖点，但2024年陷入“以价换量”的困境，利润表现不佳。其6000元车型的电池成本占比约40%，即2400元，加上核心部件依赖第三方采购，综合毛利率仅12.4%，单台毛利润约744元。为激活下沉市场，小牛平均单车售价从2019年的4928元降至2024年的3000元左右，品牌价值稀释导致高端车型溢价能力下降。同时，2024年研发投入仅1.3亿元，长期低于同行，制约了技术迭代，难以通过差异化维持高利润。
极核作为春风摩托旗下的高端电摩品牌，依托摩托车技术积累打造高性能产品，但市场份额较小，2024年销量不足雅迪的5%，规模效应不足使成本控制弱于头部品牌。其6000元车型的电池成本占比约35%，即2100元，参考行业同类高端车型，毛利润约1200-1500元。但由于要分摊较高的研发和渠道建设成本，实际净利润可能仅为400-600元。
综上，在6000元价位，各品牌利润大致为：九号800-1200元，雅迪500-700元，极核400-600元，小牛300-500元。这种差异不仅体现了品牌定位与技术投入的差距，也反映了行业从“价格竞争”向“价值竞争”转型的趋势。各位，你对此怎么看？欢迎在评论区留言！
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