说到车市，很多人的第一反应大概是：
现在太卷了！大家都在打价格战，销量普遍上不去。
就拿丰田来说，2021年还能一年卖194万辆，结果到了2024年只剩177万辆。
日产、本田就更惨了——
前者直接腰斩，从138万辆掉到69.7万辆；
后者也从156万辆跌到85.2万辆。
可以说，放在传统车企这边，几乎全是下滑曲线，日子都不好过。
可当视角转向新能源，画风立马就不同。
特别是把目光放在比亚迪身上，往往就会发现：
它已经提前锁定年度销冠了——前8个月的销量就很夸张，目前没有任何厂家追得上！
因为数据显示，比亚迪1-8月累计销量达到263万辆，同比增长23%，销量实现多维领跑。
这是什么概念呢？
拿大众汽车来说，近半年卖了94万辆，前八个月也就卖了120.5万辆。
而丰田汽车，比大众更少，近半年只卖了80.4万辆，前八月卖了97万辆。
也就是说，这两家的销量加起来，都还没有比亚迪一家的销量高。
就这种情况，说比亚迪提前锁定了年度冠军，真的一点都不夸张！
关键你说人家靠政策，国外的销量不行，这也说不通。
因为不止国内，比亚迪的海外市场表现同样亮眼。
相关数据显示，今年8月，比亚迪乘用车及皮卡海外销量达80464辆，同比增长146.4%；
2025年的海外累计销量已达630728辆，同比增长135.7%，占总销量的22%。
要知道，比亚迪真正大规模进军海外，也就是从2021年开始。
这个节奏，差不多等同于用几年的时间，走完了很多车企20年的历程。
而之所以销量这么好，在我看来：
靠的是技术的支撑和大规模下放。
说白了，当很多车企还在把智能驾驶当成“豪车专属配置”，动辄十几二十万的车型才敢标配时，比亚迪已经把门槛打穿了。
最典型的例子就是海鸥。
6.98万元的起售价，却直接上了“天神之眼”高阶智驾。放眼整个行业，它是目前最便宜、也是最普及化的智能驾驶车型。
更关键的是，这不是“噱头”，而是真正的规模化落地。
自年初系统发布以来，搭载“天神之眼”的车型累计销量已经突破140万辆。
仅8月份，辅助驾驶车型销量占比就高达90%，每天跑出来的辅助驾驶里程超过8700万公里。
这个数据意味着什么？
意味着比亚迪的智驾算法更新，几乎是靠真实车主的日常出行不断迭代，领先幅度会越来越大。
权威机构的榜单更直观：
8月智能驾驶辅助车型销量里，比亚迪一家公司就卖了26.37万辆，相当于第2到第10名加起来的总和。
再叠加灵鸢车载无人机、兆瓦闪充的超级e平台、汉L和唐L这些爆款产品，比亚迪等于在产品力和技术力两头同时发力。
所以，它的销量表现，不只是“便宜能打”，而是背后有一整套完整的技术护城河在支撑。
当然，能有今天的局面，比亚迪的路一点都不轻松，甚至可以说走得异常坎坷。
回过头看，早在2008年，比亚迪就率先推出了F3DM插混车型。
放在当时，这是全球第一款可量产的插混车，结果呢？
一年销量不到百辆，几乎被市场当成“笑话”。
2013年，比亚迪又押注纯电，但受限于续航、电池技术和充电桩匮乏，E6、秦EV这些车也没激起太大水花。
那个时候，大多数合资车企和媒体都断言：电动车不过是“过渡品”，很难成为主流。
可比亚迪没有停。
2016年以后，它开始加大动力电池研发力度，把磷酸铁锂做到极致，2019年更是拿出了划时代的“刀片电池”。
当时很多人质疑它“成本低、能量密度不够”，结果几年后证明，安全性和寿命才是大规模普及的关键。
再到2022年，比亚迪彻底停产燃油车，成为全球第一家“全面新能源化”的主流车企。
这个决策在当时被嘲得很惨，不少人觉得它是“自废武功”。
可如今回头看，这一步直接让它甩开了迟疑不决的合资品牌。
也就是说，比亚迪能在2025年提前锁定年度冠军，并不是因为踩了“政策红利”。
而是它在过去十几年，硬是扛着无数质疑、赔本研发、甚至差点拖垮现金流，一点点拼出来的结果。
总的来看就是，比亚迪今天的成绩，不只是“销量数字”那么简单。
它背后折射出的，是中国汽车产业真正拥有了自己的底气。
想想看，十几年前，谁能想到一个国产品牌，会成为全球新能源车的领跑者？
而现在，它不仅做到了，还提前锁定冠军。
就这个表现，不管你是否喜欢比亚迪，都不得不承认，它的成绩值得称赞，不是吗？
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