最让我在意的一点是：中国并没有把所有赌注只押在电池上。电动化很重要，可中国同时在往发动机技术上追赶日本。
过去之所以重点发展电池、电机等新能源零部件，一部分原因是当年在发动机这块落后别人。于是国家把资源、政策和钱都投到电动化上。官方层面有数百亿美元的投入，报道里提到大概是600亿美元，还有一项目标，力争到2035年把汽车往纯电或混动方向大幅转型。
事实是，这个赌注见效了。拿2020年来说，全球大约卖出324万辆电动车，其中中国卖了133万辆，欧洲139万辆，美国只有32.8万辆。那一年全球电动车交付同比增长43%，但美国只增了4%。同年中国比美国多卖了大约100万辆电动车。行业里早就有人预期，到2025年中国会占到全球汽车销量的一半左右。
政策上的刀起得很早也很实在。补贴、牌照优惠、充电基础设施的铺设，几乎覆盖了厂商和消费者两头。城市层面也很有针对性：北京把市中心通行向电动车倾斜；上海买燃油车得先付大约1.2万美元的牌照费，买电动车则免这笔钱。除了直接补贴，国家还支持电池产业链建设——从化学品到生产线，中国在电池制造上占据主导地位。
看几个数据就能感受到差距。全球车用电池产能主要集中在东北亚，日、韩、中合计约占95%。在这95%里，中国占了60%以上。充电桩方面，中国超过50万个，美国只有约10万个。就连特斯拉在中国，也建立了上千个充电点的庞大网络，而且中国实现了比较统一的充电体系，不同品牌车都能去公共充电站充电。
市场竞争也被政策和规模推得很快。2020年特斯拉在中国的收入达到66.6亿美元，Model 3是当年最畅销的新能源车。特斯拉在中国降价几次，2020年10月一次8%的降价把订单从每月1.2万到1.3万级别，瞬间推高到约3.1万辆。国产阵营也不甘示弱，像蔚来、小鹏、理想获得高估值，比亚迪靠着DM混动技术把插电混动做成了市场认可的产品。比亚迪的DM思路是把电池容量做大，让短途用电、长途用油，后来2021年推出的DMi也获得不错反响。
还有一些有意思的商业动作。通用在中国和合资伙伴推出了宏光MINI，售价大约4400美元，销量迅速，每月超过3万台。吉利在2024年把星越L油混版换成雷诺车标，借助雷诺在韩国的渠道进入韩国市场。到2026年4月，吉利的CEO在发布会上明确提出，要把油混技术做得能够挑战日系混动。
一句话讲清楚就是：电动化给了中国一个跃升的路径，但并不意味着放弃燃油技术。现在中国既在构建电池、充电、整车的优势，也把智能化、平台化和混动技术结合起来，试图用电动化和智能化的力量缩短甚至跨越发动机技术上的差距。
听着像是一场全社会动员下的赶超。政策和市场一起发力，短时间内能把一个产业推上台面，这件事本身就挺有意思的。
