你还记得8月在巴西卖出的27.51万辆新车吗？同比涨了22.1%，环比小幅回落1.6%。前8个月累计销量达到197.5万辆，同比增长18.4%，这个增速比年初预期还要快。
榜单前十名里，菲亚特8月销量48,464辆，市占18.40%，同比+6.80%；大众41,967辆，市占15.90%，同比+6.50%；雪佛兰27,460辆，市占10.40%，同比+25.10%；比亚迪24,467辆，市占9.30%，同比+149.30%；现代17,017辆，市占6.50%，同比+0.50%。
丰田11月？不对，是8月的数据：丰田13,557辆，市占5.10%，同比-13.2%；雷诺10,015辆，3.80%，同比-7.2%；长城9,924辆，3.80%，同比+152.90%；本田9,681辆，3.70%，同比+29.50%；Jeep9,026辆，3.40%，同比-0.2%。
在车型层面，菲亚特Strada以13,798辆继续领跑，大众Polo以10,472辆紧随其后。中国品牌比亚迪Dolphin Mini以8,299辆跻身第五，成为巴西市场上最畅销的单一中国车型。
新能源板块同样受关注。8月新能源占比达到24.4%，创历史新高，纯电动车销量2.59万辆。前8个月电动化轻型车累计约37.2万辆，同比增长125.8%，渗透率从去年的10.4%升至19.7%。
中国品牌在巴西正处于从进口试水走向深度扎根的关键阶段。比亚迪已经成为领头羊——2025年全年销售超过11.2万辆，同比增长47%；2026年前8个月累计14.69万辆，同比增长118.7%。
本地化生产正在加速推进。比亚迪在巴伊亚州建设年产能15万辆的工厂；长城接手原奔驰圣保罗工厂，走改造与收购路线；吉利与雷诺共享工厂产能，走轻资产合作；奇瑞则通过CKD散件组装快速落地，作为过渡方案。前8个月巴西本地生产或组装的电动化车型约14.4万辆，同比增长约250%，占电动化车型销量的39%。
但关税壁垒同样在抬高出口成本。自2026年7月1日起，电动车整车进口关税从25%上调至35%，再叠加IPI和ICMS等，综合税负接近100%。到年底，SKD/CKD散件进口仍享4.63亿美元零关税配额，2027年1月1日起统一执行35%关税。整车出口的利润空间被压缩，三季度成最后的去库存期，四季度若没有本土化产能，销量和利润都会承压。
还存在产品适配不足的问题。很多引入车型是简单搬运，没针对巴西路况和高乙醇燃料进行优化；巴西把乙醇掺混比例提升至32%，这让非本土企业的合规成本进一步抬高。
本地供应链依然薄弱。尽管中国厂商在巴西加速构建组装产能，关键零部件仍多来自中国，真正实现全面本地化需要时间与持续投入。
竞争也日趋激烈。传统巨头菲亚特、大众、通用仍占据市场前三，合计份额超过43%。丰田在巴西耕耘超过60年，本地化率超过80%，成为中国品牌仿照的一个标杆。与此同时，东风、北汽Arcfox、零跑等新玩家加入，和比亚迪、长城、吉利、奇瑞争夺有限的市场。
政策与合规风险也不能忽视。巴西劳工法规复杂，劳工合规时有争议；各州ICMS税率不同，选址直接影响税费结构。充电基础设施不足、产业链配套尚未完善，依然是新能源车型渗透的现实障碍。
总体而言，中国品牌在巴西已完成从零到一的市场验证，比亚迪更是在短短四年内把年销260辆提升到月销数万。下一步的竞争将从单纯输出产品，转向体系输出——谁能更快跑通本地供应链、补齐售后、实现真正的本地化，谁就能在这座全球第六大市场站稳脚跟。
这场博弈，究竟谁能真正落地？
