2022年之前，比亚迪手里有技术、有产能、有订单，唯独没有船。据公开报道，车企曾面临订舱后仍被甩货的运力不确定性。
车是自己造的，路却是别人的。那几年中国汽车最要命的一道坎不在生产线上，在海上——全球汽车运输船约六成掌握在日本、挪威、韩国船东手里。你出价再高，也得排队等人家点头。
后来这道坎到底是怎么迈过去的？
十年没添几艘船，中国车堵在了码头上
2023年，中国汽车出口491万辆，把常年坐第一的日本（442.3万辆）甩在了身后。工厂那头是订单雪片，出口增长使滚装船运力缺口迅速放大。
问题出在一个很多人不关心的数字上：2016年到2020年，全世界一年平均只新订4艘汽车运输船。
而比亚迪后来一次性就下单8艘。船东不是傻。那几年全球汽车海运的增量本来就有限，2019年、2020年运力甚至还倒着缩了0.6%和1.6%。
造一艘专跑汽车的滚装船要好几年，钱押进去，回本要熬十几年，万一船下水时市场凉了，赔的是自己。守着老船稳稳收租，才是当时最划算的算盘。于是中国车出海撞上的，是一支十年几乎没长个儿的全球船队。
紧接着，租金开始报复。2021年初，一艘能装6000多辆车的大船，日租金还是2万美元出头。
到2023年7月，6500标准车位的船一年期租金已经连续7个月钉在每天11万美元，年底冲到11.5万美元，是2019年平均水平的7倍多。11.5万美元一天是什么概念？一条船租上一个月，光租金就得三百多万美元，还没算油和港口费。
这笔钱最后都摊进车价里——从国内港口发船，运费在每立方米70到130美元不等，一辆13.71立方米的小汽车，光海上这一段就要约1509美元。
汽车航运成本在出口成本里最高能占到一成。一成是什么？是很多中国车企辛辛苦苦一整年才挤出来的那点利润。更难受的还不是贵，是根本轮不上。
截至2025年4月，全球839艘汽车运输船里，日本船东占36.0%，挪威占15.4%，韩国占10.1%，中国内地只有4.83%，38艘。
这些船的舱位又大量被丰田、大众、通用这些老客户用长期合同提前锁死，丰田旗下的丰藤海运自己就握着22艘。
留给现货市场的空间薄得像张纸。中国车企拿着钱去问价，人家不是不卖，是真没有。运力不确定性，就是这么来的——你的合同排在别人后面，合同优先级靠后时，货物可能被调整出原定舱位。
50亿砸下去，车企一咬牙自己当船东
租不到，等不起，那就只剩一条路：自己去做船东。2022年，比亚迪宣布拿出50亿元造8艘滚装船，订单分给了广船国际、招商工业、中集来福士，年运力25万到30万辆。
这在当时是件挺不讲道理的事——一家造车的，跑去干航运。可账摆在那儿：造一艘大型汽车运输船投入高、周期长，看着吓人，但比起被人天天甩货、租金翻七倍，这笔钱花得心里踏实。
上汽算过一笔更直白的账：自己运营一艘6500标准车位的滚装船，一年能省下约3000万美元。旗下安吉物流规划到2026年外贸远洋船队达22艘、年运力60万辆。9500车位的"安吉安盛"轮2025年5月首航。
奇瑞的动作更早也更狠。2023年，它直接向芜湖造船厂下单3艘7000车位的LNG双燃料汽车运输船，首艘2024年1月就开去了欧洲。
吉利旗下的吉速物流也拉起了2艘。一群造车的，集体变成了船东。船到手之后的变化，比省钱更要紧。船期自己说了算，路线自己挑，哪个港口先靠、哪批车先走，不用再看别人脸色。
比亚迪自建船队之后，运输周期缩短15%，物流成本降低20%，单辆车的运输成本降了25%，一年省下的运费超过1.75亿美元。
9200车位的"深圳号"2025年4月首航，装的都是自家的车。从租船的客户，变成掏钱造船的船东，中间隔的不只是钱，还有产业链上的一道分工边界。
过去几十年，船东在上游，车企在下游，谁挣哪份钱，规矩定得清清楚楚。中国车企一脚把这道线踩过去了。代价当然有。船队小的时候愁运力，船队大了就要愁货源。
航线怎么排、空船怎么调、跟各地港口怎么打交道，这些活儿老牌船东干了几十年，中国船队才刚下水，短板明摆着。
但账还是要算总的。被甩一次货，交付延期、客户流失、口碑受损，哪一样都比船贵。
手持订单前八名，清一色中国船厂
车企掏钱造船，钱总要落到某个船坞里。这些船最后去哪儿造了，才是这件事真正的拐点。2023年上半年，全球新签的汽车运输船订单里，中国船企一口气承接43艘，占了97.7%。全年下来拿到82.7%。
2023到2028年预计交付的276艘汽车运输船中，219艘出自中国船厂。全球手持订单排前八位的船厂，全是中国的。
高端汽车运输船过去是什么局面？韩国、日本船厂把着技术和口碑，中国船厂长期只能在散货船、油轮这类中低端船型上打转。
滚装船看着像个大铁盒子，难就难在十几层薄板叠起来还不能变形，整车防火、滚装通道、油气分区一样都不能松。
广船国际的破法是先攻工艺。2021年，它专门建了一条造薄板分段的智能生产线，把局部变形硬压到正负2毫米以内，分段制作周期比传统车间压缩了一半。
工艺立住了，订单就跟着来——手持订单全球第一，累计接近40艘，2024年一年交付12艘，排期一直排到2028年往后，手持合同金额1000亿元，其中国际订单超过95%。超过95%，意思是这些船绝大多数不是中国人自己订的。
挪威的礼诺航运，全球滚装船的头部玩家之一，9100车位的"礼诺极光"号2024年8月由招商工业海门基地交付。
韩国的HMM也把单子下到了中国船厂。全球最大的10800车位汽车运输船订单，落在广船国际手里。中国船厂已具备LNG双燃料、甲醇和氨燃料预留等新船型建造能力。
此前掌握大量运力的海外船东，如今造新船也更多转向中国船厂。这打破了外资在造船领域的长期垄断格局。中国船东运力占比仍不到10%。不是谈判谈来的，不是别人让出来的——中国车企被逼着下单，中国船厂接住了订单，但运营端仍需追赶。
新阶段的代价也已经上门。2025年4月，美国贸易代表办公室的301条款里，曾拟对所有外国建造的汽车运输船按每净吨46美元收港口费，后暂停了一年。
运力压力已有缓解，但供需缺口和运营端短板仍需追赶。中国汽车差点栽的那道坎，是运力，是别人手里的舱位和船期。
而迈过去的时候顺手动摇的，是外资长期把持高端汽车运输船建造的那份格局。现在轮到广船国际的船台排到2028年以后，轮到挪威人和韩国人在门外等交船。
参考资料：
新华鲜报丨海上巨无霸"中国制造"全球最大汽车运输船交付.新华社.2026-04-23
中国电车海外爆火，运输船不够用了.中国新闻网/第一财经.2026-04-23
汽车出口运力调查：滚装船供不应求 日租金创新高.中新经纬/21世纪经济报道.2026-04-23
中国船企拿下全球82.7%汽车运输船订单.华夏时报/克拉克森
从集体买船到载量比拼，中国车企"大船东时代"来临.中国青年报/克拉克森
