10月20日，芜湖奇瑞全球创新中心的展馆里，停着汽车，也摆着机器人、智能农机和低空飞行器。智慧交通、车网互动、无人零售等场景被搬进一座“未来城”。奇瑞控股集团董事长尹同跃在大会开场时说，陪嘉宾逛了半圈，项目还没看完；要把展馆认真走一遍，大概需要4个小时。
参观过程中，有领导对他说，奇瑞的汽车越来越不像汽车了，奇瑞也越来越不像一家车企了。尹同跃听后反倒很高兴：“这是我想听到的。”紧接着，他给奇瑞换了个身份：“一家披着汽车企业马甲的高科技创新企业。”
在同一场演讲里，尹同跃还报出了奇瑞前三季度的成绩，销售汽车220.7万辆，其中新能源汽车85.9万辆，出口155.1万辆。汽车业务仍在扩张，海外市场已经铺到130多个国家和地区。对于一家靠造车起家、明年就满30岁的企业，为什么偏偏在这个时候，急着撕掉身上的车企标签？
在随后公布的“瑶光2035”战略中，奇瑞给出了未来十年的方向。过去五年，奇瑞围绕新能源、智能化和全球化补课，接下来的十年，奇瑞希望把汽车工业积累的技术、数据和制造能力，交给AI，再向汽车以外的产业延伸。
尹同跃不想成为AI时代的“养马人”
尹同跃讲起1886年的奔驰汽车，第一辆汽车诞生时，养马人和马车作坊老板很难想象，整个社会日后会围绕汽车建立起庞大的工业体系。他把今天的汽车企业放在了相似的位置，面对AI，人们同样无法准确描述十年、二十年后的交通和工作方式。
过去一百多年，发动机、电池、电机和底盘，在汽车工业里曾是几条相对清晰的技术路线，工程师不断提高机械效率、能源利用率和制造精度。AI进入汽车以后，机器开始识别环境、推理和规划，再把决策交给电机、制动、转向等执行机构。原本属于汽车的感知、控制和制造技术，开始有机会进入机器人、农业机械和低空装备。
展馆里那些看似分散的产品，由此有了联系。智能农机使用电驱动和自主作业系统，人形机器人需要感知、决策与运动控制，Robotaxi则把汽车的智能化能力推向无人运营。奇瑞在这些方向上的尝试，背后都有汽车产业积累的工程技术和供应链基础。
尹同跃把AI称为能够自我成长、自我进化的“智力杠杆”。在他看来，这一轮变革会重新划定企业边界，也可能让原有岗位和行业消失。因此他要求奇瑞“刀口向内，主动用AI给自己进行基因重组”。对一家年销数百万辆的制造企业来说，改变组织和技术路线，比推出几款跨界产品困难得多。
瑶光2035要把30年造车经验变成AI资产
2022年，奇瑞发布瑶光2025科技战略，提出五年研发投入1000亿元。随后几年，新能源、智能化和全球化相继成为年度创新大会的关键词。到2026年，奇瑞交出的研发投入累计超过1100亿元，建起313个瑶光实验室，全球研发人员超过3万人。
奇瑞过去近30年积攒了700TB企业知识、200PB工程数据、2500万条教练级驾驶数据，以及500万条机器人动作捕捉数据。如今，这些技术标准、设计规范、仿真结果和真实场景数据，被用于训练面向物理AI的基础大模型CheryMind，并形成服务不同业务的专业模型。
奇瑞汽车股份有限公司执行副总裁、奇瑞汽车全球技术创新中心院长、CTO高新华在演讲中举了一个空气动力学开发的例子。过去，一款车型做六轮优化，每轮设计100个方案，传统仿真累计需要126天；接入基于CheryMind的专业模型后，同样的工作缩短至3天，效率提升42倍。演示案例中，车辆风阻系数由0.32降至0.26，对应续航提升约40公里。工程师省下来的时间，可以继续投入设计和验证。
在奇瑞目前的业务系统中，CheryMind已经覆盖1500多个端到端流程，打通400多个企业系统，超过6万名员工每天使用，涉及研发、制造、质量、供应链和服务等200多个业务场景。AI开始参与方案生成、问题诊断和流程衔接，也开始影响一家大型制造企业内部的工作方式。
与CheryMind同时亮相的，还有紫微芯片和奇瑞全维世界引擎CHERY AWE。前者规划了中央计算、功率半导体和控制芯片三个系列，其中1200TOPS的C100计划于2027年投产；后者将场景构建、语义理解与行为决策连接起来，用于复杂环境下的智能驾驶开发。芯片、模型、数据和整车控制逐渐组成一条技术链。
奇瑞还把CheryMind的能力分别引入企业端和产品端。在企业内部，模型进入CAD设计、制造、质量和经营流程；在产品端，则延伸至智能驾驶、智能座舱、机器人、智能农机和飞行控制。不同业务产生的新数据与新能力，还可以继续用于基础模型的迭代。
过去，奇瑞研发一项技术，首先考虑将它装进哪款汽车。瑶光2035试图让长期投入形成的工业知识，在更多产品和产业中重复使用。一旦这些技术能够在不同产业间有效迁移，奇瑞研发投入的回报范围就有机会扩大。未来能走到哪一步，还要看技术复用的成本、效率和可靠性能否经受真实场景验证。
让奇瑞“一棵树变成一片热带雨林”
尹同跃说，希望让奇瑞“一棵树变成一片热带雨林”。在他的设想里，乘用车仍然是根基，电动化和智能化技术先在汽车上做透，再带进相近行业。过去围绕整车展开的供应链、研发体系和销售网络，将来还要服务更多种类的智能产品。
奇瑞公布的数据显示，在东北大田的规模化无人作业中，一人多机的人均日作业量由150亩增加至800亩；在马铃薯农场的测试中，能耗下降74%，维保成本下降59%。另一边，奇瑞披露墨甲机器人已出海2000多台，业务覆盖60个国家。汽车技术进入这些场景，开始接受农业生产和公共服务的效率检验。
停在车位里的汽车，也在奇瑞新的商业计划中。大会展示了迅龙秒充、V2G车网互动和储能系统，并提出到2029年在全球建设2万座V2G场站的规划。车辆停放期间可以参与电网调峰，在特定条件下产生能源交易收益。尹同跃还谈到汽车未来作为分布式算力平台、Token交易载体的可能性。这些新业务距离大规模商业化仍有不少问题要解决，但奇瑞已经在尝试拓展汽车交付之后的价值空间。
奇瑞已经在全球130多个国家和地区建立了市场基础。尹同跃给全球化3.0提出的新要求，是把国内和国际市场的产品与组织打通，把研发、制造、采购和服务真正落到当地。汽车出口积累下来的渠道、用户和合作伙伴，未来也可能成为机器人、智能装备与能源业务走出去的基础。
在谈到产业生态时，尹同跃还提出，要把奇瑞打造成“没有围墙的研究院”。奇瑞愿意向高校、科研机构、创业公司乃至一人公司提供技术平台、资金、场景和市场，鼓励创新，宽容失败。尹同跃希望把奇瑞建成“全球冒险家的乐园、创业者的天堂”，让更多创新成果依托成熟的制造体系走向市场。
不过，尹同跃在演讲中没有回避汽车主业的压力。他要求国内销量尽快回到头部，让国内外经销商都能赚钱，还提出各基地的产能利用率要提高到90%以上。跨产业创新需要持续投入，汽车业务的规模、利润与运营效率，仍然决定着奇瑞能走多远。热带雨林要生长，先得有足够稳固的树根。
演讲最后，尹同跃提起奇瑞即将到来的30岁生日。他说，大公司看规模，伟大公司看贡献。眼下，奇瑞已经在全球汽车市场建立了足够大的体量，瑶光2035成为新的方向。那些在汽车工厂、研发中心和海外市场积攒了近30年的能力，能否支撑一家更庞大的科技企业。
明年30岁的奇瑞，仍然要在汽车的视角下接受市场检验，只是尹同跃和奇瑞都已经不满足于汽车制造商这一个身份了。
