走到雷克萨斯展厅门口，原本需要加价排队提车的展厅如今安静了许多，销售员手里的报价单上已经印好了几万块钱的优惠底线。
今年六月份，雷克萨斯全球销量掉到了六万六千多台，同比下降了整整七个百分点。
如果把时间拉长到今年前六个月，雷克萨斯在全球卖出了三十九万多台车，整体跌幅达到九个百分点。
从各个区域来看，日本本土上半年下滑了近七个百分点，北美和欧洲市场也都有不同程度的缩水。
亚洲市场的表现最为明显，上半年销量不足十万台，同比跌幅达到了十三点七个百分点。
作为亚洲最主要的消耗市场，国内展厅里的成交热度正在经历非常直接的温感变化。
根据公布的批发数据，今年上半年雷克萨斯在国内卖出了七万多辆车，累计跌幅在十个百分点左右。
到了六月单月，官方批发销量刚过一万台，同比下滑了将近四成，这已经是连续三个月出现环比走低。
终端零售数据反映出来的真实情况甚至更加严峻。
今年六月国内终端实际零售仅仅一万零三百多台，同比跌幅超过四成，上半年累计零售的下滑幅度也超过了两成。
零售端的跌幅比工厂批发端高出了十几个百分点，这说明渠道里的存货消化速度正面临不小的考验。
过去靠着控制车源来维持价格体系的玩法，在如今的新车市场里已经很难继续生效。
在雷克萨斯的车型阵营里，ES这一款轿车就扛起了国内接近三分之二的成交份额。
今年五月份ES只卖出六千五百多台，单月同比跌幅超过了四成，主力车型的走弱直接拉低了整体表现。
换代后的外观造型引起了不少讨论，而混合动力版本接近十秒的零百加速性能，在当下的市场环境里也面临着不少新车型的竞争。
现在的买车群体在看重机械可靠性的也开始对车机系统的响应速度和日常补能效率提出更高要求。
电动化车型的布局节奏，同样影响着不少到店看车用户的最终决策。
目前在售的十多款车型里，纯电车型只有一款RZ，插电混动也仅有两款在售。
前不久叫停高端纯电旗舰车型开发的消息，也让不少持币观望的用户开始重新评估这个品牌未来的技术走向。
整车保值率的变化更是直接体现在二手车成交的真金白银上。
三年前二手车市场上保值率还能维持在八成以上，如今三年车龄的二手车保值率已经调整到了五成左右。
以往买新车需要加价几万元提车的景象早已不复存在，现在展厅里直接给出了八万甚至十万元的让利空间。
买车成本虽然降低了，但二手车残值走低带来的持有成本，也是车主必须面对的实际情况。
这种变化并不是单一品牌面临的状况，今年上半年国内三十万以上的豪华车市场格局发生了很大改变。
自主高端品牌在三十万以上市场的占比已经超过了半数，传统豪华品牌普遍面临着成交价与销量的双重挤压。
豪华车市场的评价标准正在发生改变，高压快充和高阶辅助驾驶已经成为不少用户选车时的硬性指标。
雷克萨斯在售车型目前尚未匹配超快充技术，智能座舱的互动体验也有待进一步提升。
面对激烈的价格与产品竞争，雷克萨斯已经开始筹备二零二七年在国内开启本地化生产的计划。
本地化制造能够直接优化生产和物流成本，但能否重新赢得用户的青睐，依然取决于产品的综合实力。
接下来的几个月里，新款ES的市场接受度以及终端实际上牌量的变化，将直接反映出消费者对它的真实态度。
