2025年5月，本田汽车宣布推迟在加拿大的150亿加元电动汽车投资计划，这一消息震惊了整个加拿大汽车产业。 这个原本被寄予厚望的项目突然搁浅，就像第一块倒下的多米诺骨牌，预示着更大的变故即将来临。
4个月后的9月5日，加拿大总理马克・卡尼宣布暂停原定于2026年实施的电动汽车销售强制令，并对该政策启动为期60天的全面审查。 这个决定意味着，特鲁多政府时期制定的“电动汽车可用性标准”正在面临前所未有的挑战。
加拿大联邦层面的电动汽车强制令未来走向突然变得不明朗。 2025年9月，总理马克・卡尼宣布，将暂停这项被官方称为“电动汽车可用性标准”的国家授权政策。
尽管卡尼此次并未直接废除该政策，但也不排除未来取消这一特鲁多政府时期出台的气候政策的可能。 政府将在未来60天内全面审查该授权政策的各个方面，后续可能对政策进行调整，甚至像消费者碳税那样彻底取消。
根据原政策要求，在加拿大市场销售乘用车、SUV及皮卡的汽车制造商，需逐步实现零排放汽车销售目标：2026年零排放汽车销量占比需达20%，2035年则需实现100%全覆盖。
该政策的初衷是确保消费者能接触到多样化的零排放车型，包括纯电动汽车、氢燃料电池汽车以及插电式混合动力汽车。 但现在，这个雄心勃勃的计划被迫按下暂停键。
美国特朗普政府2025年实施的一系列关税政策，对加拿大汽车产业造成了致命冲击。 2025年4月3日，美国对所有进口乘用车及零部件关税提升至25%（原税率2.5%），这一政策适用于包括加拿大在内的所有国家。
纯电动车在25%基础上加征10%“技术反制税”，总税率高达35%。 对电动汽车电池也实施了额外关税，如果电池核心材料来自非美盟友国家，税率从25%上浮至30%。
关税使每辆出口到美国的加拿大制造电动汽车成本增加了约5000美元，严重削弱了其价格竞争力。 出口市场严重萎缩，加拿大对美电动汽车出口量下降了42%，出口额减少了近3亿美元。
美国是加拿大电动汽车的主要出口市场，关税的实施导致加拿大电动汽车对美出口大幅下降。 根据加拿大统计局数据，今年4月出口至美国的轻型汽车数量比去年同期下滑了23%。
加拿大电动车市场正面临严峻挑战。 2025年第二季度，加拿大电动汽车销量同比下降了18%，这是自2020年以来首次出现季度同比下降。
一些主要品牌的销量下滑更为严重，如特斯拉在加拿大的销量下降了35%，部分原因是价格上涨和关税导致的供应链问题。 2025年4月，加拿大电动车销售只占新车总销量的7.5%，比2024年同期下降了28.5%。
补贴政策的退出进一步加剧了市场困境。 加拿大推出的“零排放汽车激励计划”（iZEV）曾为符合条件的零排放汽车提供5000加元补贴，但该计划已于今年1月资金耗尽，并被无限期暂停。
魁北克省、不列颠哥伦比亚省以及沿海省份的省级补贴计划也同样要么暂停，要么降低了向消费者发放的补贴金额。 这些变化导致加拿大市场对零排放汽车需求迅速下滑，渗透率降至个位数水平。
汽车制造商们公开表示，当前市场面临电动汽车需求低迷、贸易战持续等多重压力，原政策设定的销售目标根本无法实现。
加拿大汽车制造商协会主席兼首席执行官布莱恩・金斯顿在与卡尼的会面中直言，这个目标“以目前的情况来看根本不现实”。 汽车制造商们表示，美国的高额关税正在压垮出口市场。
加拿大汽车制造商协会首席执行官Brian Kingston在8月的一次采访中表示：“这些目标是加拿大政府凭空制定的，并非基于对真实市场动态的合理评估。 ”
该协会的成员包括通用汽车、福特汽车以及Stellantis，这些企业均在加拿大安大略省设有生产基地。 Kingston指出，根据加拿大政府的电动汽车强制要求，未达到销量目标的制造商可能会被迫限制内燃机汽车的销售，或从特斯拉等公司购买碳排放积分。
保守党领袖皮埃尔・普瓦列夫尔在上个月的新闻发布会上警告称：“这项政策要求经销商20%的销售额来自电动汽车，一旦超出配额，每辆车就要缴纳2万美元的税款。 ”他还将这笔潜在税款称为“卡尼税”。
关于联邦电动汽车强制令的具体细节，以及2万美元这一数字的由来，需要进一步厘清。 法规规定，若汽车制造商未能完成年度销售目标，提供了多种合规途径。
企业可在未来三年内通过超额完成目标来弥补此前的缺口；也可使用2024年、2025年款车型销售时积累的电动汽车积分。 随着年度目标逐步生效，若企业获得积分盈余，还可将积分出售给其他企业或留存备用。
法规还包含一项激励措施：2027年底前，汽车制造商若参与充电基础设施建设，可获得相应抵免。 在符合条件的充电设施上每投入2万美元，就能获得一定积分。
这一规定，很可能就是波利耶夫口中“2万美元汽车税”的源头。 加拿大汽车制造商协会主席兼首席执行官布莱恩・金斯顿表示，他认为抵免额度设定为2万美元，是因为政府将基础设施信用的“定价”定为这一标准。
关税政策导致加拿大电动汽车产业的投资环境恶化，投资者信心大幅下降。 自关税实施以来，加拿大汽车行业已有超过6000名工人被临时裁员，其中许多来自电动汽车生产线。
在安大略省温莎市，Stellantis汽车工厂的关闭导致附近零部件制造商也不得不缩减运营，约2500名工会工人被裁员。 加拿大汽车工人联合会的数据显示了产业面临的严峻就业形势。
全球范围内的汽车制造商都在承受美国关税带来的成本上涨压力，而电动汽车制造商还面临着额外挑战，美国正采取措施削弱燃油效率法规，并取消购买电动汽车的消费者税收抵免。
汽车零部件制造商协会主席弗拉维奥・沃尔佩指出，加拿大每年从美国进口约800亿加元的汽车及零件，但本国制造的轻型车中有85%都出口到美国，其中很多还是插电混动或纯电车型。
面对这些挑战，加拿大政府除了暂停电动汽车销售强制令外，还推出了一系列新的策略和措施来应对关税挑战。
加拿大政府设立了一项专项基金，用于支持汽车制造商在加拿大生产更多零部件，减少跨境生产过程中的零部件流动。 还提供有限关税豁免，允许汽车制造商进口一定数量的美国制造乘用车和轻型卡车免缴关税。
加拿大针对美国关税采取了对等反制措施，对价值300亿加元的美国商品征收25%的关税，随后又宣布对另外1250亿加元的美国产品加征关税。
政府还在探索恢复电动汽车补贴，以刺激国内市场需求。 这一举措旨在部分抵消关税导致的价格上涨影响。 政府还鼓励公共部门和大型企业优先采购加拿大制造的电动汽车，为国内制造商提供稳定的市场需求。
保守党领袖皮埃尔·普瓦列夫尔将潜在罚款称为“卡尼税”，警告每辆未达标的车将面临2万美元税款。
而加拿大汽车制造商协会的布莱恩・金斯顿则坦言，积分交易是商业机密，企业间私下谈判确定。
在魁北克省，积分交换价格只有官方汇率的四分之一。 市场现实与政策理想之间，正在上演一场艰难博弈。
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