一辆带智能驾驶的混动车，价格竟然能打到6万块？ 比亚迪最近一波“618大促销”，把秦PLUS DM-i智驾版砍到6.38万，海鸥甚至杀到5.58万。 这哪是卖车？ 分明是掀桌子！
这桌子比亚迪已经掀了不止一次。 从2023年打到2025年，它越降价越赚钱，毛利率反而冲到20%以上。 当其他车企还在算“亏多少才能活下去”时，比亚迪已经用价格战把对手逼到墙角。
比亚迪的“价格战密码”就藏在它的车间里
比亚迪的工厂和其他车企不太一样。 它造一辆车，从电池、电机到电控系统，全都能自己搞定。
别的车企需要找几十家供应商拼凑零部件，比亚迪一条龙包办。 比如海豹06 DM-i的八合一电驱系统，把电机、刹车、空调控制全塞进一个盒子里，连日本工程师拆开后都直呼“不讲武德”。
这种高度集成的技术，让比亚迪的造车成本比对手低至少15%。
比亚迪甚至把功能不相干的零件也强行“打包”。 比如车载屏幕的支架和车门控制器，本来八竿子打不着，比亚迪硬是把它们塞进同一个模块。
这样做的好处是线束减少30%，组装时间缩短20%。 一辆车省下几百块成本，一年400多万辆的销量，省下的钱足够再打一轮价格战。
百万产能基地，才是比亚迪的终极武器
如果你去过西安、郑州或者合肥，大概率会看到比亚迪的超级工厂。 这些基地的产能最低60万辆，最高150万辆，相当于一个厂顶别人十个厂。
西安工厂一年能造150万辆车，比大众在中国最大的基地还多50%。 规模化生产让比亚迪的边际成本越摊越薄，别人造一辆亏两万，比亚迪造一辆还能赚五千。
这些工厂的选址也很讲究。 郑州基地旁边就是高铁配件产业园，车架钢材出门左拐就能进货；合肥工厂挨着显示屏供应商，车载大屏现做现装。
就连物流都算到了极致，比亚迪自己买了十几艘滚装船，从深圳运车到欧洲，运费比竞争对手低40%。
供应商哭着求合作，中小厂抱紧大腿
在汽车行业，小供应商最怕主机厂朝令夕改。 今天要100万个零件，明天突然砍到10万，生产线直接瘫痪。
比亚迪给供应商的订单，通常是“今年100万，明年150万”，白纸黑字签三年。 对于年收入几千万的小厂来说，这种稳定订单比高利润更重要。
浙江一家做车载充电器的小老板透露，比亚迪甚至派人驻厂指导：“他们教我们怎么优化生产线，把不良率从3%降到0.5%。 ”
当然，代价是所有图纸和专利归比亚迪所有。 这种“强管控”模式，让比亚迪的供应链响应速度比对手快两倍。 去年海豹06突然追加10万辆订单，供应商48小时就调齐了物料。
价格战背后的“阳谋”：逼死燃油车
比亚迪降价从来不是针对某家新势力，是所有卖燃油车的企业。
当秦L DM-i把混动价格打到7.98万，同价位的轩逸、朗逸根本没法还手，后者光发动机成本就要3万，比亚迪的混动系统成本已经压到2.5万。
今年4月，某日系品牌4S店销售坦言：“现在卖一辆卡罗拉，客户第一句话就是‘比比亚迪贵了3万，凭什么？ ’”
连豪华品牌也遭殃。 宝马i3降价到23万，转头发现比亚迪汉EV智驾版只卖18万；奔驰EQE打六折，结果被腾势N7截胡。
一位合资车企高管私下吐槽：“比亚迪把电动车做成了快消品，我们还在用造奢侈品的思路玩。 ”
行业大逃杀：有人撤退，有人合并
价格战打到这个份上，已经有车企撑不住了。 某新势力品牌年初砍掉了全部轿车项目，集中资源保SUV。
某合资品牌干脆关停中国研发中心，改从欧洲进口车型。 就连传统国企也在抱团，比如长安和东风合并零部件采购部，试图把成本拉低10%。
江苏一家专做燃油车变速箱齿轮的工厂，去年产能利用率只剩30%，老板不得不转型做电动自行车配件。 “比亚迪把规则都改了，我们这些老玩家连牌桌都上不去。 ”
消费者赢麻了，但4S店快疯了
现在走进比亚迪4S店，销售会直接告诉你：“别问优惠，全国统一价。 ”王朝网和海洋网的车型全部线上定价，4S店只赚服务费。
这种模式让消费者不用再和销售斗智斗勇，也逼得传统4S店转型，广州一家合资品牌4S店，已经开始兼卖电动车充电桩。
二手车商欲哭无泪。 一辆2023年的秦PLUS DM-i，收购价直接腰斩；“海鸥开一年亏4万”的行情，让车贩子看到比亚迪车主就躲。
一位二手车商在直播间吐槽：“以前是新车割韭菜，现在是比亚迪连根拔起！ ”
价格战没有终点，只有幸存者
当其他车企还在纠结“跟不跟”时，比亚迪已经准备好了下一轮弹药。
西安工厂新投产的电池生产线，能把每度电成本再降5%；郑州基地试验的CTC底盘技术，又能省下10%的钢材。
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