江苏的经济实力摆在那，GDP常年稳居全国前列，水运有京杭大运河撑场，沿海港口吞吐量亮眼，公路网密得像毛细血管，可偏偏在铁路上卡了壳——尤其是南北向的普速铁路，简直成了经济发展的“绊脚石”。一边是苏南的繁华热闹，一边是苏北的潜力待发，本该畅通的普铁通道却“有心无力”，这矛盾不解决，区域协同发展怎么谈？
要说江苏高铁，那确实拿得出手，“十三五”期间高铁里程直接冲进全国前三，350公里的时速让城市间的距离不断缩短。可高铁再快，也有它的短板：它主要服务于追求效率的旅客，对企业急需的大宗货物运输、老百姓想要的低成本出行，根本“爱莫能助”。
真正撑着苏北货运的，还是那条新长铁路，可这条南北向主干普铁，技术标准低不说，连个过江通道都没有，相当于修到一半就停了，成了名副其实的“半吊子”工程，利用效率低得让人着急。再看宿淮铁路，等级同样跟不上，加上南京长江大桥的铁路运输能力早就饱和，苏北的货运彻底陷入了“出不去、进不来”的尴尬。
数据最不会说谎，2024年苏北运河货运量达到3.27亿吨，其中超60%是煤炭、建材这类大宗商品，可这些货物里70%都得靠公路运南下。要知道，公路物流成本比铁路高40%，这对企业来说可不是小数目，长期下来，竞争力不知不觉就被削弱了。而老百姓想从苏北往苏南走，要么花高价坐高铁，要么挤慢悠悠的旧普铁，经济实惠的选择少得可怜，苏北、苏中跟南京都市圈、苏南的融合，自然也被这交通梗绊住了脚。
好在转机来了——淮安经扬州至南京的普速铁路，也就是大家说的宁淮普铁，已经提上了日程。这条铁路全长约200公里，设计时速120到160公里，客货能一起跑，还预留了提速到160公里的条件，途经淮安、宝应、高邮、扬州、仪征，最后接入南京枢纽，总投资大概280亿元。2025年9月29日，江苏省铁路办公室已经发布了项目方案咨询招标公告，预算98万元，合同履行期12个月，这意味着项目正式进入规划研究阶段，离落地又近了一步。
这条铁路的价值，可不止“通了一条路”简单。货运上，它能接下苏北南下的大宗货物，跟京杭大运河搞“铁水联运”，预计每年能帮企业降低物流成本超15亿元，还能分流京沪铁路30%的货运量，给饱和的过江通道松口气。
客运上更实在，淮安到苏州的普速票价预计只要60到80元，差不多是高铁的1/3，不管是务工人员还是学生，都能多一个经济的出行选择，预计每天能吸引2万人次客流。更重要的是，它是江苏省“三纵三横”普速铁路网的关键一环，能直接拉进苏北和苏南的距离，让产业协同、区域均衡不再是纸上谈兵。
往深了说，这条铁路还能重塑区域经济地理。淮安是苏北唯一的国家级物流枢纽，扬州是长三角先进制造业基地，铁路一通，淮安港的货物南下时效能从6小时压缩到3小时，效率直接翻倍。宝应、高邮这些县域设了站，临港产业园说不定就能建起来，就拿高邮来说，预计能新增1.2万个就业岗位，对当地人来说就是实实在在的机会。
文旅方面也沾光，洪泽湖湿地、扬州瘦西湖、仪征捺山地质公园串成一条线，形成“铁路+旅游”经济带，预计沿线景区年游客量能涨25%，消费增长超10亿元，这可是看得见的红利。
而且它还能跟在建的宁淮城际高铁形成互补——宁淮城际时速350公里，1小时就能直达，负责“快出行”；宁淮普铁客货兼顾，负责“稳运输”，一快一稳、一客一货，南京枢纽的功能更完善了，首位度也能提上去。对于“苏南引领、苏中崛起、苏北赶超”的区域协调发展战略，这条铁路更是重要支撑，预计能带动沿线5市GDP年均增长0.8个百分点，虽然数字看着不大，但长期积累下来，就是推动全省高质量均衡发展的大力量。
不过，项目要落地，挑战也不少。280亿元的总投资不是小数目，得琢磨“专项债+社会资本”的融资新模式，说不定还能试试铁路沿线土地综合开发来补资金。线路可能要经过高邮湖湿地这样的生态敏感区，生态廊道、声屏障这些技术必须跟上，环评这关绝对不能松。还有扬州枢纽改造、利用既有宁启铁路桥过江，这些工程都不简单，技术上得下足功夫。
当然，我们也可以多想想未来的可能性：比如能不能跟扬泰机场探索空铁衔接，为以后的空铁联运留条路；或者加强跟连云港这些沿海港口的联动，把“公铁水”多式联运做得更扎实；站点周边要是能按TOD模式规划，让交通和城市发展结合起来，那铁路的经济社会效益就能最大化。
这条铁路现在还在早期规划阶段，要走的路还长，但它的意义不止于一条运输通道——对苏北的企业来说，是降低成本的“及时雨”；对务工人员来说，是回家路上的“省钱票”；对县域城市来说，是吸引产业、增加就业的“金钥匙”。它更是江苏补齐交通短板、实现“客货并重、高普并举”的关键一步，朝着“轨道上的江苏”又近了一程。
最后想问问大家，要是这条铁路开通了，你觉得对江苏哪个地方的改变会最明显？是让苏北的货物运得更顺，还是让大家出行更实惠？来评论区聊聊你的看法吧！
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