德国铁路计划在2027年至2032年采购约3300辆巴士，合同金额超过10亿欧元。这笔大单里，约95%由德国曼恩供应，比亚迪拿走的份额约为5%，也就是大约200辆。
数量只占整个订单的一小部分，却把德国最难回答的问题摆上了桌面。德国财政部长克林拜尔在2025年11月访华后公开批评这一结果，希望公共机构多一些”本土意识”。他在北京和上海亲眼看到了中国电动车的发展程度，回国后说得很直接：”未来的交通是电动的。”可同一次采访中，他又提醒德国车企，如果继续把主要希望押在柴油车和汽油车上，几年后处境可能更加被动。
份额虽小，政治反应却大。一个边缘比例能让欧洲如此敏感，核心不在这200辆车本身，而在于它撕开了一道口子——中国电动客车已经具备进入欧洲公共采购体系的能力。而比亚迪，早已是全球新能源客车出口的领跑者。
欧盟碳中和目标驱动下，公共交通电动化已成为刚性政策方向。欧盟现行法规规定，2035年新乘用车和轻型商用车要实现尾气二氧化碳零排放。欧盟委员会在2025年12月进一步提出，将车企目标调整为减排90%，剩余部分通过低碳钢、合成燃料或生物燃料补偿。截至2026年7月，这仍是提案，并非已经生效的新规则，但方向已经明确。
市场数据印证了这一趋势。2025年前三季度，欧盟新注册公交车数量反弹3.6%，达到28417辆，其中波兰和德国分别以16.9%和12.8%的增速领涨。电动公交的市场份额在持续攀升，但充电基础设施缺失、运营端充电能力不足、总拥有成本考量等因素，仍然制约着替换速度。
需求远大于供给，这正是外部玩家的入场窗口。欧洲本土客车品牌如曼恩、斯堪尼亚、梅赛德斯等虽然占据主流，但产能瓶颈和转型节奏的差异，为中国企业留出了空间。2025年上半年，欧洲纯电动公交车注册量为5315辆，较上年同期增长41%。在这片快速膨胀的市场里，比亚迪上半年注册519辆电动巴士，市场份额从2024年的5.5%上升至9.8%，增速显著。
比亚迪能在欧洲站稳脚跟，靠的不是单一的低价策略，而是本地化生产、全生命周期成本和技术适配的组合拳。
本地化生产是关键一步。比亚迪在匈牙利南部城市塞格德建设欧洲首座乘用车工厂，投资规模约40亿欧元，一期设计年产能15万辆，远期可扩至30万辆。这座工厂配备完整整车四大工艺与刀片电池产线，预计2026年第四季度开始整车组装。与此同时，比亚迪在匈牙利科马罗姆的客车厂也在扩大规模，投资320亿福林，获得政府31亿福林补助。通过”欧洲制造、欧洲交付”的模式，比亚迪有效规避了关税壁垒和政治风险。
成本优势同样突出。从购置成本到运营能耗、维保费用，比亚迪凭借垂直整合的产业链体系，在全生命周期内展现出明显的性价比。这不是”低价倾销”，而是规模效应和技术积累带来的结构性优势。
技术适配层面，比亚迪针对欧洲路况、气候和运营标准进行了定制化调整。寒冷气候下的电池管理、右舵车型的开发、符合欧盟安全和环保标准的产品认证，都是进入欧洲市场的必要门槛。比亚迪执行副总裁李柯在2026年6月确认，匈牙利工厂已实现”4小时供应链”，慕尼黑研发中心也在融合德系基因。
传统上，欧洲公共采购长期倾向本土品牌，品牌偏好与”政治正确”并存。但财政压力和环保指标的双重驱动，正在让采购方从”买品牌”转向”买价值”。
比亚迪进入德铁采购名单，正是这一转变的缩影。采购方需要在长期成本控制、碳排放指标和交付能力之间找到平衡，而不是单纯用”本土意识”一刀切。2026年上半年，德国纯电动车注册量同比增长48%，6月单月注册84057辆，同比增长78.2%，占当月新车的28.4%。整个欧盟纯电动车注册量达到122.1万辆，市场占比由一年前的15.6%升至20.7%。市场在用脚投票，公共采购也不例外。
政治反弹的本质，不是对比亚迪产品的否定，而是对”依赖外部供应链”的焦虑。这种焦虑可以理解，但靠行政态度挡住少量采购，或许能暂时缓解情绪，却不能替代技术进步和产品升级。
比亚迪登顶全球新能源客车出口冠军，意味着中国电动商用车正从单点突破走向体系化输出。2025年，比亚迪海外销量首次突破100万辆，同比激增145%，覆盖119个国家和地区。2026年上半年，海外销量达到78.94万辆，占比43.65%。7月，比亚迪成为全球首家达成第1700万辆新能源汽车下线的车企。
在欧洲，中国电动客车的渗透路径正在从北欧、南欧等相对友好的市场，向西欧核心市场延伸。英国莱斯特市已追加采购宇通电动巴士，计划到2028年基本实现公交网络全面电动化。巴黎早在2019年就完成了欧盟最大规模的电动公交采购，订购多达800辆。这些案例说明，欧洲城市对电动公交的需求是真实且迫切的。
若欧洲公交系统全面电动化，中国客车凭借成本与产能优势，有望占据更可观的份额。具体数字难以精确预测，但从目前5%到9.8%的份额攀升趋势看，两位数的市场占比并非遥不可及。
德国汽车业并没有失去竞争能力，它仍有品牌、安全工程、制造管理和售后网络等深厚积累。但最该防止的，是把延长燃油车寿命误当成完成产业转型，也不能把每一笔中国企业订单都解释为本国制造业的失败。市场最终比较的是技术、成本、可靠性和交付能力。
当”中国制造”成为欧洲绿色转型的关键一环，博弈与合作将如何演进，或许才是真正值得关注的问题。你认为欧洲公共交通全面电动化的进程中，中国品牌还能走多远？
