2025年6月初，国内汽车行业掀起了一场激烈的“互撕大战”！比亚迪遭长城与吉利强力围攻，国内汽车企业内斗如火如荼，外战能力令人担忧，真能扶起车市吗？
在长城汽车率先对比亚迪发难后，6月初的中国汽车论坛上，吉利的一位高层在公开演讲中毫不避讳地指责比亚迪违法，气氛似乎有点像“六大派联手攻打光明顶”。三个在国内颇具影响力的汽车品牌，公开争吵背后究竟隐藏着什么样的秘密？难道真的存在内斗扎实而外战笨拙的情况吗？
国产汽车三大巨头，公开撕扯。
同行之间的竞争果然是十分激烈。进入2025年6月，国产汽车行业便出现了一场争斗，长城与吉利共同对抗比亚迪。
在2025年的中国重庆汽车论坛上，吉利控股的副总裁杨学良在公开演讲中突然对比亚迪提出批评，一方面称赞长城汽车董事长魏建军是“行业的吹哨人”，另一方面对比亚迪进行了强烈的抨击。
杨学良再次提到比亚迪的常压油箱事件。在2023年5月，比亚迪正处于风头强劲的时期，长城汽车对其提出举报，指控比亚迪的“常压油箱”存在整车污染物排放不达标的问题。
在收到举报后，监管部门迅速组建了一个专门调查小组。至今已有两年多的时间，却始终未能给出明确的答复，也没有公开对举报信息进行回应，事情似乎就这样不了了之。
到了2025年，长城汽车再次对比亚迪发起猛烈抨击，质疑其产品定价不合理，认为高负债经营的状况类似于“车圈恒大”，随时可能面临风险。
紧跟长城汽车的步伐，吉利的高层也出面发声，将焦点指向比亚迪，重提“常压油箱”一事 以对其进行攻击，并公开指出“有法不依、违法不究、执法不严”，将批评的对象扩大至监管机构。
面对同行的挑战，比亚迪自不会袖手旁观。比亚迪高管李云飞已通过网络发布声明，公开针对“常压油箱”和“车圈恒大”的相关问题作出回应。
从2021年到2023年，比亚迪在某些车型中实施了“常压油箱”设计，该设计的排放符合国家的相关标准。
最终取消的原因在于发动机定期启动的体验不佳，收到大量用户反馈后，比亚迪决定放弃这一方案。辞退的原因不是违规，而是始终以用户体验为优先考虑。
这个问题已经是历史了，是否如比亚迪所言目前无法确认。至于对“车圈恒大”的指责，确实有些言过其实。
根据企业公开的年报，比亚迪的资产负债率为77.8%。尽管这一比例高于长城和吉利的66%，但相比福特和通用等国际汽车公司则较低，仍在安全范围之内。
由此可见，长城和吉利对比亚迪的指责，更多是出于个人情绪的发泄，并未能够提供能够直接打击对方的有力证据。
长城和吉利之间看似偶然的举动，实际上却是必然的结果，这背后究竟隐藏了什么样的原因？难道国产汽车品牌就无法实现共存吗？
为什么会出现互相撕扯的戏码？
要探寻其中的原因，其实很容易，只需关注这几个汽车品牌的销量和产能利用率即可。面对比亚迪，长城和吉利确实显得有些紧迫。
到2024年，我国汽车的生产和销售数量均突破3100万辆，连续16年保持全球第一的位置，并且远远领先于排名第二的美国，仅为1000万辆。
我国汽车的产销量达到3100万辆，并不代表国内的汽车制造厂只能生产这个数字。实际上，很多汽车工厂的生产线并没有达到满负荷运转，甚至可以说大部分产能处于闲置状态，尤其是燃油车的生产线闲置情况最为严重。
燃油车统治市场的时期，外资品牌售价过高，国产品牌质量欠佳，因而合资品牌成为许多消费者的首选。然而，如今合资品牌的产能利用率已经低到令人担忧的程度。
国产品牌如长城和吉利的产能利用率仅为31%左右，这表示三条生产线中，有两条闲置，剩下的一条也无法全力运转。
比亚迪的产能利用率竟然达到了惊人的160%，这意味着一条生产线的输出相当于1.6条的生产能力，这让人感到十分难以置信，而与此同时，它却面临着长城和吉利的严厉批评。
然而，如果你掌握了产能利用率的计算方法，那么比亚迪的160%将变得相当容易理解。其标准计算方式是基于8小时的工作时间。
在两班制的情况下，产能利用率可以达到200%；如果采用三班制，则能提升至300%。这表明产能利用率的最高限制。因此，比亚迪的160%实际上仅仅是这一上限的一半多一点。
在2023年，比亚迪的年度总产能达到了190万辆，但该公司实际上生产了303万辆汽车，超出产能的部分正是通过加班加点的努力实现的。
长城和吉利的31%意味着在8小时的工作时段内，生产线仅运转2.5小时，其余时间则处于闲置状态。
并非这两家公司不希望增加产量，而是市场需求有限，若多生产也只能堆积在仓库中，根本没有销售渠道。与其让产品在仓库里闲置，倒不如干脆不去生产。
在这种情况下，任何老板都会感到焦虑。闲置的生产线存在沉没成本，不运营就等于在无形中亏损。若这种情况持续下去，工厂将难以维持，根本不可能再去关心同行之间的竞争冲突。
转变速度过慢，导致淘汰速度过快。
在比亚迪快速崛起的背景下，长城和吉利逐渐感到力不从心，主要原因在于它们的转型速度过于缓慢，而燃油车被淘汰的速度远远超出了它们的预期。
目前，随着电池技术的进步和智能驾驶系统的提升，新能源车相对于传统燃油车的优势愈发显著。同时，国家对该行业的积极补贴也促进了其发展，使得新能源车成为众多家庭的首选购车类型。
这就像当年燃油车占据主导地位的时期，手动挡和自动挡的车型一样。早期自动挡技术不够成熟，根本无法与手动挡汽车相提并论。
随着技术的不断进步，自动挡汽车便捷操作的优势得到了充分体现。经历过自动挡的驾驶后，人们对于手动挡的兴趣便骤然降低，“真香”定律便是如此。
近年来，电动车的迅猛发展对传统燃油车造成了很大冲击。在国家的补贴政策支持下，购车变得更加实惠，日常通勤或短途旅行的费用也显著降低。
在节省开支与油耗之间的选择，相信每个理智的人都会明白该选择哪个。新能源车被国家视为在汽车产业中实现突破的重要手段，对消费者而言，使用体验更加优越，因此市场前景也必然愈加广阔。
比亚迪在新能源领域遥遥领先，而长城和吉利显然已经无法追赶比亚迪的步伐。曾经这三大品牌都是国产车的佼佼者，如今却因各自的发展战略不同，差距逐渐显现。
在长城和吉利的传统燃油车销量逐渐下滑的背景下，比亚迪的新能源车快速占领市场。可以说，这两家公司能够撑到现在才开始反击，展现了相当的耐性。
当长城和吉利为闲置的生产线感到惋惜时，比亚迪却持续扩张生产线以提升产能，新增的产能目标直指200万辆，这样的数据让人怎能不心动？
当许多汽车制造商为提升产能利用率而感到苦恼时，比亚迪却持续受困于产能不足，经过四年的努力，直到2024年才勉强实现了单班生产，但仍然无法做到完全保障。
关于新能源汽车领域的新进入者，小米面临着巨额的车债，生产线几乎都在超负荷运转，但消费者依然每天在催促他们交付车辆。
比亚迪提前进行了转型，抓住了新能源汽车的发展机遇；而长城和吉利曾是国产燃油车的顶尖品牌，却因为未能及时调整方向，直到现在才面临严重的后果。
技术创新是破解困境的关键。
这场国产汽车行业的“内斗”，归根结底还是因产能过剩和转型焦虑引发的，再加上比亚迪引发的“降价竞争”，成为众矢之的也就不足为奇。
在2023年至2024年初，比亚迪发起了两轮价格战，推出了“油电同价”和“电比油低”的策略，迫使其他厂家被迫跟进。
在20万元以下的国产车市场，常常会出现多个不同品牌的车型，它们之间的替代性极高。因此，价格更具竞争力的车型往往能够吸引更多的消费者。
不怕资源稀少，而是担心分配不公。如果同行的兄弟们都在勉强度日，长城和吉利肯定不会出面指责。但如今自己快要无法维持生计，竞争对手却还有实力进行价格战，这让人无法忍受。
这不仅仅是一场价格竞争，更是要将长城和吉利逼到绝境的较量。这两家公司显然不会束手待毙，揭露比亚迪的过往也是情理之中。
因此，将长城与吉利对比亚迪的攻击形容为“内斗内行外战外行”并不太恰当，这不仅仅是内部争斗，而是一场关乎生死存亡的战斗。
新能源车企业迅速扩大规模，而传统燃油车企业的转型却相对滞后，销量大幅下滑使得自我救赎成为迫在眉睫的任务。然而，采用阴暗手段进行操控是没有效果的。
如果依然专注于燃油车领域，就应当巩固这一细分市场，增强产品的竞争力，做好对现有客户的服务，并努力吸引更多的新客户，毕竟目前燃油车仍然存在市场机会。
若想进入新能源汽车行业，关键在于加大技术创新的力度。目前，新能源汽车领域仍处于发展的早期阶段，市场潜力巨大，能够吸引新的参与者。
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