近日，瑞典电动汽车品牌极星Polestar关闭了位于上海前滩L+Plaza的最后一家直营门店，这意味着其在中国市场的实体零售业务已全面撤出。走访发现，这家门店早已停业，展示车辆已全部撤离。据品牌官方客服透露，目前极星在中国的主要销售方式已调整为线上，用户需通过其官网等数字化平台完成购车流程。这一变化引发了业界的广泛关注，与此同时，也宣告了这个北欧电动汽车品牌在中国市场迈入了全新发展阶段。
然而，最新数据显示极星在中国市场的表现相较其全球销量形成了显著反差。根据易车零售平台数据，今年上半年极星在中国市场总共售出69辆新车，其中1月份售卖56辆，2月和6月各售出6辆；剩余月份的销量更为惨淡，3月份仅售出1辆车，4月和5月甚至出现零销量的困境。在全球范围内，极星的表现则大不相同。今年第三季度，极星全球零售销量达14192辆，同比增长13%；前九个月累计销量约达44482辆，增幅高达36%。截至目前，极星主力车型Polestar 2全球累计销量已突破37.3万辆，而Polestar 4的销量也超过23.1万辆。面对这种悬殊的市场差异，极星显然在中国市场面临着巨大挑战。
尽管如此，中国仍是极星全球战略中的关键生产基地。目前，该品牌的主力车型均在中国工厂完成制造：Polestar 2的生产基地位于台州，Polestar 3在成都，Polestar 4则在宁波，Polestar 5则落地重庆工厂。所有工厂已逐步转向出口为主，专注满足全球需求。由中国工厂制造但几乎不在中国市场销售的这一独特模式，在汽车行业中实属少见。
透过公开的财务数据可以发现，极星的整体经营状况堪忧。数据显示，截至2024年底，极星汽车资产总额约40.54亿美元，负债总额高达73.83亿美元，净资产呈负值达33.29亿美元，显示出公司已处于资不抵债的状态。更不容忽视的是，从2020年至2024年，极星累计亏损超过51亿美元，其中2024年单年净亏损高达20亿美元。这种日益扩大的亏损规模让外界对于极星的长期生存能力充满担忧。对此，汽车行业分析师张明指出：“极星退出中国实体零售市场并非偶然，而是长期亏损、运转困难以及在全球最大电动车市场表现不佳的结果。如今亟需思考的是，如何在中国这个年销量超千万辆的庞大市场找到自己的立足点。”
需指出的是，极星并非没有寻求解决方案。品牌曾试图通过大幅降价促销、拓宽销售渠道等方式来改善业绩，却未能取得显著成效。面对价格竞争日趋白热化、技术迭代飞速推进的中国新能源汽车市场，极星未能成功建立足够的品牌影响力和产品使用优势。
行业专家普遍认为，极星在中国市场的困境，其核心在于本土化战略的薄弱。虽然在产品性能和技术优势上有过人之处，但在本地化适配和服务网络覆盖方面的不足显而易见。中国市场对智能化、成本优化以及全生命周期服务的要求越来越高，而极星的新模式——转为纯线上销售——可能未必能解决消费者试驾、车辆交付和售后服务等关键问题。与此同时，中国新能源汽车产业正处于竞争前所未有激烈的阶段。比亚迪、蔚来、小鹏等本土品牌迅速崛起，满足了消费者对智能座舱、高级驾驶辅助系统等功能的需求，这正是海外品牌的普遍短板。对于像极星这样的跨国品牌来说，想要在中国市场站稳脚跟，不仅需要产品上的过硬技术，更需要从头到尾基于本土市场进行创新和体系搭建，而非简单复制海外的成品模式。
总的来说，极星关闭中国直营门店的举动，为新能源汽车市场敲响了一记警钟。这一事件无疑折射出行业正在经历的新一轮深刻变革——要想征战全球最大的电动车市场，汽车品牌需要强大的渠道优势、深入的本土化研发以及超凡的市场洞察力。市场竞争愈发残酷，那些无法紧跟中国市场发展步伐的品牌无疑会面临更大的淘汰压力。中国新能源车市场的未来，注定属于那些具有雄厚实力和明确战略方向的佼佼者！
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