2026年9月10日，距离China GT上海站GT3组别起火事故过去整整五天，FIST Auto车队与TBC Racing车队先后公开宣布永久退出China GT全部后续赛事，车手杨百杰作为TBC Racing车队核心负责人，明确表态不会再参与该赛事的任何分站。
在此之前，国内超级跑车赛事历史上从未出现过两支车队因同一场安全事故集体永久退赛的情况，这一决定直接让原本已经排满后续分站的赛事，陷入了行业信任的空前危机。
9月5日事故发生当晚，FIST Auto车队发布的第一份声明还没有提及永久退赛，只是宣布即刻退出当年度剩余所有China GT赛事，明确给出了回归赛道的三个前提：完整独立的公开调查、向涉事车队和车手正式致歉、全流程安全整改。
仅仅五天之后，车队的态度从“暂停参赛”转向“永久退赛”，中间没有任何公开的缓冲说明，只有车手米尔罗伊的伤情更新不断流出。外界后来才从车队相关人士的社交账号动态中得知，这五天里车队始终没有收到组委会关于事故时间线的正式回复，连最基础的救援到场时长核对都没有得到任何书面确认。
米尔罗伊事后公布的伤情诊断显示，他身上有五根肋骨断裂，锁骨、手部多处骨折，同时伴随严重肺部挫伤，术后至少需要几周时间才能搭乘长途航班返回英国。事发当时，他驾驶的91号法拉利赛车在14号弯被两台缠斗中的赛车侧面撞击油箱位置，车身瞬间爆燃，他本人在撞击后三十秒就失去了部分行动能力，完全无法自行解开安全带离开座舱。
最先出现在他视野里的不是赛道干事和消防人员，而是79号车手洛克·哈托格，对方停下正在比赛的保时捷赛车，取用灭火器压制火势，徒手将他从燃烧的车舱里转移到安全区域，整个施救过程耗时49秒。
就在哈托格完成救援的同一时间，赛道边的专职救援力量仍未抵达起火核心区域，有现场目击者拍到，赛道工作人员手持灭火器却无法顺利打开阀门，只能站在安全距离外等待事态发展。
事后多名现场车手回忆，从赛车爆燃到赛会出示红旗终止比赛，中间间隔的时间远超国际汽联对GT赛事起火事故的响应标准，整个现场的应急处置完全没有按照预设流程推进。更引发行业不满的是，赛事直播在事故发生后不久，直接播报了“车手自行离开赛车”的失实信息，完全掩盖了米尔罗伊被困、车手冒险救人的真实经过。
7月下旬，China GT官方还曾召开发布会，公开宣布新赛季下半段将全面升级赛道安全保障体系，新增消防点位、优化医疗车进场通道，所有一线救援人员必须完成新一轮实战演练。
这份当时被行业普遍认可的安保升级承诺，在9月5日的事故中完全没有落地迹象，现场暴露出来的救援迟缓、流程混乱，和两个月前的宣传形成了直接反差。不少已经报名后续分站的车队，在发布会后特意追加了车手安全保险额度，原本以为赛事方已经补齐了安全短板，没想到事故发生后，最先站出来兜底的不是专业救援体系，而是同场竞技的参赛车手。
把这次事故的救援数据放到国际赛事体系里对照，差异会更加明显。2020年F1巴林站格罗斯让撞车起火事故中，从赛车撞击护栏爆燃到现场医疗车抵达现场仅用时11秒，完整救援过程28秒，刚好卡在国际汽联规定的赛车服防火极限窗口内。
而China GT上海站这起事故，从赛车起火到官方救援力量完全接管现场，总耗时达到227秒，远远超过了职业赛车手在无专业防护的情况下，能在火场内坚持的安全时长。如果不是哈托og恰好驶过事故点并冒险施救，这起事故的后果将不堪设想。
9月6日，China GT组委会发布了事故后的第一份公开情况说明，全文没有公布任何具体救援时间节点，也没有回应车队提出的流程质疑，仅表示赛事硬件配置符合国家级赛事标准，细致管理有待提高，后续会复盘调查完善保障方案。
这份避重就轻的声明发布后，立刻引发了更多参赛方的不满，原本持观望态度的TBC Racing车队，在和赛事仲裁部门直接沟通后，最终选择和FIST Auto站在一起宣布永久退赛。
车手杨百杰事后在社交平台透露，赛后仲裁第一时间没有询问受伤车手的状态，反而试图向涉事车手施压，希望把事故舆论引导向车手操作失误，以此减轻赛事方的管理责任，这一举动彻底击穿了车队的底线。
截至9月12日，中汽摩联和赛事运营方仍未发布完整的独立事故调查结果，两家退赛车队此前提交的事故现场车载视频，已经被车手杨百杰同步给到了WEC赛事仲裁团队，对方从专业视角给出的初步判断显示，33号赛车并非造成这起连环碰撞的主因。
目前国内已有多支参赛车队公开表示，后续将集体向赛事方提出安全核查诉求，要求完整公开事故全流程时间线，所有涉及应急救援的岗位人员资质、演练记录和现场调度指令全部纳入公示范围。
对于China GT这项运营多年的国家级超级跑车赛事来说，两支车队的永久退赛不是一次孤立的抗议事件，而是整个行业对“重商业曝光、轻安全落地”运营模式的一次明确表态，赛事方此前依靠高营收支撑起的商业赛事框架，现在正面临成立以来最严峻的信任考验。
