吉利雷诺抱团：从韩国换标大卖，到巴西51亿押注，这场跨国联姻背后的生意经
2022年5月，吉利以子公司名义收购雷诺韩国汽车34.02%的股份-。这笔交易在当时没有引起太大波澜——一个中国车企买了一个法国品牌在韩国的分公司部分股权，听起来像是一笔普通的财务投资。但三年后再回头看，这步棋的走法比很多人想象的要精妙得多。吉利没有直接在韩国建厂、没有打自己的品牌、没有跟现代起亚正面硬刚，而是把星越L换了个前脸和车标，变成雷诺大科雷傲在韩国销售-。结果呢？推出15天拿下超过7000台订单，硬生生把一个被韩系车垄断70%以上份额的市场撕开一道口子-。
这场“换标游戏”的成功，恰恰点出了中国车企出海最核心的一个命题——技术输出和品牌输出，到底哪个更容易？哪个更划算？
把星越L换成雷诺标在韩国卖，本质上是一次精准的市场套利。韩国市场被现代、起亚、捷尼赛思三家本土品牌牢牢把持，全球知名车企如丰田都很难啃下这块骨头-。吉利如果直接以中国品牌身份进去，面对的不仅是消费者的品牌认知壁垒，还有贸易政策、本地化生产等一系列麻烦。但借了雷诺韩国这层壳——前身是雷诺三星汽车，有本土血统，又有雷诺的欧洲品牌背书——等于给这台车套了“三星遗产加雷诺背书”的双重马甲-。韩国消费者买到的是一台挂着雷诺标的“本土车”，底子里却是吉利的CMA架构和混动技术-。这种模式的成功，说明了一个很现实的问题：在品牌溢价高的市场，中国技术的价值需要通过一个当地消费者信任的“外壳”来兑现。
但这还只是开始。2023年7月，雷诺与吉利签署50：50的约束性合资协议，成立一家新公司，在全球范围内研发、制造和供应混合动力总成和燃油动力总成-。2024年5月31日，这家名为HORSE Powertrain Limited的合资公司正式成立，总部设在伦敦-。年产能500万套动力总成，预计年营收约150亿欧元，服务包括吉利、雷诺、沃尔沃、日产、三菱等9个主要客户，覆盖130个国家的消费者-。这不是一个简单的技术合作，而是一个全球动力总成供应体系的重新搭建。
这场合作最值得玩味的地方，在于双方各取所需的方式完全不同。
雷诺需要什么？它需要技术，需要成本，需要海外市场的增长引擎。2025年雷诺集团全球销量233.6万辆，同比增长3.2%-。营收579亿欧元，同比增长3%-。但这些数字掩盖了一个结构性问题——欧洲核心市场销量基本停滞，增长主要来自海外市场-。韩国市场销量同比增长55.9%，拉美增长11.3%，摩洛哥增长44.8%-。换句话说，雷诺的增长引擎已经不在欧洲了。而2025年全年净亏损108亿欧元，为近五年首次亏损-。与此同时，中国品牌在欧洲的扩张让雷诺多年依靠的亲民车型面临越来越激烈的竞争-。
吉利需要什么？它需要海外渠道，需要本地化生产，需要绕过贸易壁垒。2025年吉利汽车全年销量302.46万辆，同比增长39%，新能源销量168.78万辆，同比增长90%，占总销量比重提升至56%-。营业收入3452亿元，同比增长25%-。体量已经足够大，但海外市场的深度布局还远远不够。巴西政府从2024年起逐步恢复电动车进口税，预计至2026年将恢复至35%-。直接出口这条路越走越窄，本地化生产是唯一的出路。
于是有了巴西这一局。2025年11月3日，吉利与雷诺集团正式签署巴西战略合作最终协议，吉利收购雷诺巴西公司26.4%的股份-。雷诺继续保持控股股东地位并合并财务报表，吉利作为少数股东共享雷诺巴西的工厂产能和市场网络-。11月19日，合资成立的雷诺吉利巴西公司在巴拉那州的埃尔顿·塞纳工业园区正式启动-。双方将投资38亿雷亚尔（约合人民币51亿元），推动新能源技术平台及车型在巴西落地-。
这笔51亿的押注，真正的看点不在于金额，而在于模式。
吉利没有在巴西独资建厂，没有从头搭建供应链和经销商网络，而是用26.4%的股份换来了雷诺在巴西深耕多年的整套体系。雷诺在巴西有工厂、有渠道、有品牌认知，吉利有电动化平台、有混动技术、有成本控制能力。合资公司要做的事情很明确——借助雷诺的本地化产能和经销商网络，快速导入吉利技术的新能源车型-。
这种“轻资产”出海的路径，跟早年日本车企出海的路数截然不同。丰田、本田当年去美国建厂，是独资、重资产、从头开始。吉利走的是“借船出海”——用资本换渠道，用技术换市场，用股权换时间。时间才是最大的成本。如果吉利自己去巴西建厂、铺渠道、打品牌，没有五到八年根本看不出成效。但借雷诺的壳，2026年下半年就能在巴西投产两款基于吉利技术的新车-。
但这场联姻并非没有隐患。
HORSE Powertrain这家合资公司，本质上是在赌一件事——混合动力和高效燃油动力总成还有足够长的生命周期。在全球电动化转型的大背景下，一家年产能500万套动力总成的公司，如果电动化速度超出预期，这些产能可能会变成巨大的包袱-。雷诺和吉利当然都知道这个风险，所以他们把HORSE定位为“混合动力及燃油动力总成”供应商，而不是纯燃油-。混动是过渡方案，但这个过渡期有多长，谁也算不准。
另一个问题是品牌控制权。在韩国，吉利的技术藏在雷诺的壳里；在巴西，吉利只是少数股东，雷诺继续控股并合并财务报表-。这种模式下，吉利的技术在海外市场是被“贴牌”使用的，消费者接触的是雷诺品牌，而不是吉利品牌。从短期商业回报来看，这很划算——技术授权费、股权收益、供应链利润，都是实打实的收入。但从长期品牌建设来看，吉利在海外的品牌认知度并没有因为这几笔合作而显著提升。技术输出和品牌输出之间的张力，是吉利这轮出海战略绕不开的命题。
还有一个更微妙的问题——雷诺的困境会不会传导到合资公司身上？2025年雷诺营业利润36亿欧元，同比下降15%，营业利润率从7.6%降至6.3%-。净亏损108亿欧元，虽然主要是受日产会计调整的影响，但经营层面的压力是真实存在的-。雷诺对2026年的预期更加谨慎，营业利润率目标约5.5%-。如果雷诺在财务压力下调整战略方向，或者削减海外投入，吉利作为少数股东能有多大的话语权？
从韩国换标大卖到巴西51亿押注，吉利和雷诺的这场跨国联姻走了一条不同于传统合资的路。没有谁吞并谁，没有谁主导谁，而是一张相互嵌套的利益网络——技术换渠道、资本换时间、股权换市场。这套打法能不能复制到更多市场，取决于两个变量：一是混合动力技术的红利期还能持续多久，二是吉利在合资体系中的话语权能不能随着贡献的增加而提升。
韩国消费者买大科雷傲的时候，大概率不知道这是一台吉利。巴西消费者买到基于吉利技术的新车时，看到的也是雷诺的标。这未必是坏事——商业的本质是赚钱，不是争一口气。但长期来看，一个只能在别人品牌背后隐身的技术提供者，和一个拥有全球品牌认知的汽车集团之间，差的不是技术，而是时间。
