上海前滩L+Plaza的极星空间彻底暗了。 2025年10月，这个曾对标特斯拉的“网红”品牌关闭了中国最后一家直营门店。 展厅里未撤走的宣传海报上，极星2的流光溢彩与现实中积灰的展台形成刺眼对比。 商场保安对记者说：“这里大半年没几个顾客，关门一点不意外。 ”
财务黑洞：每卖一辆车亏损27万
极星汽车的崩溃从账本上就已注定。 2025年上半年，其全球营收14.23亿美元，但净亏损高达11.93亿美元，平均每卖出一辆车就亏损约27万元人民币。 这种“卖得越多，亏得越狠”的模式，让极星在中国市场的存在变得毫无意义。
截至2025年6月底，极星总负债79.09亿美元，资产仅36.43亿美元，资产负债率飙升至217%。 这意味着公司早已资不抵债，所有资产变卖也不够还债。
资本市场用脚投票。 极星股价从2022年上市时的12.98美元跌至0.87美元，市值从280亿美元缩水至16.89亿美元，超过1873亿元人民币灰飞烟灭。 2025年11月，纳斯达克发出退市警告，给极星下了最后通牒。
中国市场溃败：从月销千辆到个位数
极星在中国市场的滑坡轨迹触目惊心。 2021年，极星在华销量为2048辆，2022年跌至1717辆，2023年仅1100辆。 到2025年，崩溃加速：上半年总销量69辆，其中3月仅1辆，4月和5月甚至为零销售。
2025年前9个月，极星在中国累计挂牌量仅79辆。 这个数字不及头部新势力品牌单店月销量的零头。 曾经对标特斯拉的极星，在中国市场的存在感已微乎其微。
与中国的惨淡形成荒诞对比的是，极星2025年前三季度全球零售销量约4.45万辆，同比增长36.5%。 欧洲市场贡献了75%的销量，成为其唯一避风港。
品牌定位混乱：从145万到30万的摇摆
极星的溃败根源深植于其混乱的品牌战略。 2018年，极星1以145万元高价登场，试图树立高端形象。 但这款车四年未达销售目标，最终停产。
2020年，极星2首发版定价41.8万元，次月骤降至29.8万元，给消费者留下“价格腰斩”印象。 随后极星3将起售价拉升至70万元，极星4又退回30万元级别。 这种过山车式的定价策略让品牌形象支离破碎。
产品线同样混乱。 极星1是混动GT轿跑，极星2改为纯电轿跑，极星3变成豪华SUV，极星4又改轿跑SUV。 极星中国区原总经理冯旦曾坦言：“极星在中国五年，既没有量也没有品牌，我们走过弯路。 ”
总部集权与中国团队失语
极星瑞典总部的集权式管理将其与中国市场彻底割裂。 中国团队连市场活动物料都要从总部空运，决策流程缓慢。 8年内，极星中国区更换了7位CEO，平均任期不到一年半。
车机系统沿用欧洲逻辑，导航默认谷歌地图，语音识别听不懂中文指令。 直到2023年，极星才接入本土应用，但为时已晚。 一位前员工透露：“瑞典总部认为全球标准高于一切，拒绝为中国市场改变设计。 ”
2023年，极星与星纪魅族成立合资公司“极星科技”，试图挽救中国市场。 但这场合作仅维持一年半就宣告终止，极星收回了中国区分销权。
自救措施：关店转型与吉利输血
2025年6月，李书福通过PSD Investment向极星注资2亿美元，吉利持股比例增至66%，沃尔沃持股降至16%。 但这笔输血对于极星的财务黑洞只是杯水车薪。
极星关闭中国所有直营门店，宣称转向线上销售。 但记者实测发现，其官方线上购车流程模糊，客服响应迟缓。 目前极星仅保留少量“服务中心”，需电话预约试驾。
极星将希望寄托于欧美市场。 计划在韩国生产极星4，并将极星7的生产移至欧洲。 但欧盟对中国电动车征收18.8%反倾销税，美国计划从2027年起禁售中国控股的汽车，极星的全球化退路同样布满荆棘。
溃败的代价与行业警示
极星的案例成为跨国车企在华失败的典型样本。 其瑞典总部强调的“北欧极简设计”和“性能驾控”标签，与中国消费者追求的智能化、舒适性需求严重脱节。
在极星停滞不前的2020至2023年，中国新能源汽车市场爆发式增长。 特斯拉年销量突破60万辆，“蔚小理”迈过10万辆大关。 而极星只有一款存在感薄弱的极星2在售，累计销量不足5000辆。
极星全球CEO迈克尔·洛舍勒上任后推行成本削减，计划通过经销商模式和新车型实现增长。 但在中国市场实质性出局的背景下，这些措施显得苍白无力。
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