这阵子在海外不少地方的公路上，已经能频繁看到挂着厚重伪装衣的大家伙在跑圈了。作为现代汽车集团里头身段最高、个头最大的旗舰纯电大块头，捷尼赛思GV90这个项目从前年夏天对外放风到现在，中间走得其实不算太顺。原计划在今年上半年就要正式跟大伙见面的车子，因为一些没对外细说的技术问题，硬生生把量产进度往后压了压，导致不少盯着豪华纯电车市场的车友多等了好几个月。不过根据现在的动向来看，他们在韩国蔚山那座刚盖好没多久的纯电专用工厂里，已经悄悄敲定了今年九月九日这个发布目标，整个车型的落地节奏重新被拉回了正轨。
作为集团第一家纯粹为了生产电车而建的蔚山新工厂，里头的流水线现在已经不是空转了。目前已经有超过两百五十辆GV90的量产版车型从线上下放下来。这些提前落地的大家伙并没有急着送去店里，而是全部被推到了质检和发布前的收尾测试大网里，天天在各种极端工况下挨排检查。
买这类大车的人心思其实挺好琢磨，谁也不想花大价钱买个半成品回家天天跑售后。
正是因为之前出过技术延期的插曲，这次出厂前的最后把关才被塞得这么满。这时候在路上跑的那些测试车，其实已经把底下的硬件架构给交底了。这一次它没有继续用现在满大街都是的EGMP电驱平台，而是首发搭载了他们研发大楼里迭代出来的全新eM纯电架构。这种技术底座的整体更换，说得直白一点，就是直接把电驱系统的效率给往上提了一大截。以往开那种老一代大电车的车友应该有体会，车重一旦过了两吨半，冬天开个空调续航就跟沙漏一样往下掉，越开心里越没底。
新平台在底层逻辑上优化了电控和电驱的损耗，官方给出的预期是续航能力比老平台车型最高能提升百分之五十。虽然正式发布时在更严格的工况下能跑多少公里还要等最终确认，但它的电池包容量已经死死卡在了一百度电以上。这就意味着即使你在大冬天开着暖风、拉满一家老小在高速上跑，电量也不会稀里糊涂地见底，起码能保证你单次出门不用高频往服务区加油站里的充电桩去挤。
超一百度的大电池虽然能让人出门时心里安稳，但这也意味着你每次进站充电的时间成本会变高。
这种体量级别的豪华电车，单纯堆电池容量其实只是干粗活。这辆车在设计上把之前那台概念车的对开门方案给留了下来。当你拉开车门的时候，前后车门朝两边对向敞开，中间没有挡路的柱子。这种车身结构看着确实挺有排场，过年回家或者去接客户的时候，后排的人上下车动作能优雅不少。但在日常用车的生活场景里，这也给车身的扭转刚度和长久使用后的异响管理提出了挺高的要求。如果经常走那种马路牙子或者坑洼不平的烂路，车门胶条磨损后，跑高速时耳朵边上难免会听到一些呼呼的风噪。
车厢内部的布置同样是在往奢华的路子上靠。车子在内饰里塞进了大面积的羊绒和皮革拼接，直接把硬塑料搪塑的手感给剔掉了，伸手能摸到的地方基本都是软的。旗舰版本在后排规规矩矩地放了两张独立的座椅，前排也是两张，全车就四个座位。这种四座的布局，把整个后排的空间撑得足够宽敞。过年回家时把后排放倒是不可能的了，但家里的长辈坐久了确实不容易憋屈。车机部分用的是一套叫作Connect W的全新系统，基于他们自己的底层架构开发，支持车主自己去调整界面的模块布局。
这些花哨的配置和巨大的车身堆在一起，整车的自重肯定低不了。
在日常红绿灯起步或者超车深踩一脚的时候，双电机虽然能把这头大象轻松推进出去，但轮胎和刹车皮的日常磨损开销肯定会比普通的家用轿车大出不少。而且这台车在开发时，现代汽车还拉来了三星一起合作，里头的不少智能化硬件和屏幕指不定就有着数码巨头的技术底子。
现在整个大环境都在变，大家看车已经不像前几年那样只盯着纸面上的新鲜功能打转了。一个牌子能不能在高端电车市场站稳，最终看的是车子交到买主手里之后的真实口碑。经历了之前的生产延期，这台大车九月份发布时能不能把技术漏洞给彻底补严实，才是大家掏钱包前最关心的。
下个月第三方公开统计中该车型在海外市场的真实实际上牌量数字，会直接把这款旗舰大车的真实成色给晒在阳光底下。
