盯着新出炉的申报图和预售信息看了半天，这台车这次改款动刀的狠辣程度，确实超出了过去那种缝缝补补的常规节奏。车顶多出来的那个同色激光雷达模组，还有直接拉伸到三米以上的轴距，都在明白无误地传递一个信号，以前那个纯粹让越野老炮关门玩乐的越野车，正在使劲往城市家用的大场景里挤。对每天开着车在早晚高峰高架桥上挪动的车友来说，这车现在更像是一个大一号的移动出行空间。
把车长加到四米八八，轴距直接拉到三米零一，车内的空间变化是用不着拿皮尺去量就能感知到的。等过年回家把后备箱塞满年货，后排再坐上家里的长辈，过去那种膝盖顶着前排靠背、坐久了觉得憋屈的抱怨，大概率是要在这一代车型上绝迹了。短前悬的设计把接近角撑到了三十八度，这让它在停在路边时，依然保持着那种标志性的紧凑视觉压迫感。车头换上了全新的英文字母中网，搭配侧开尾门和外挂的全尺寸备胎，这些硬派符号虽然还在，但车身细节处的精细化处理已经把原本粗糙的工业感给剔掉了一层。
车架子变大最直接的影响就是日常开起来的体感变化。
以往开这种非承载式车身的车子去上班，遇到路面修补的接缝或者连绵的减速带，车身总会不可避免地产生细碎的共振和颠簸。这次主机厂在大梁和车身中间垫了八个橡胶支点，试图用这种结构把地面传上来的震动层层卸掉。这就意味着在日常路况下，车内的安静程度和滤震反馈，开始往那些承载式车身的城市SUV看齐。
车身加长带来的日常用车代价同样是无法回避的。
把一台轴距超过三米的方盒子开进老旧小区的狭窄地下车库，或者在那些画线极窄的侧方车位折腾时，转弯半径变大意味着你必须得多打一把方向。以前一把就能拐过去的直角弯，现在可能需要看着后视镜小心翼翼地前后挪动一下。对于那些常年在城市里通勤的买主来说，这种空间上的扩容在带来后排宽敞的也无形中增加了日常挪车时的心理负担。
车顶上的激光雷达是这次最让人琢磨不透的地方。
以前在硬派越野车上装这个总让人觉得有些画蛇添足，毕竟出去跑烂路或者过交叉轴，硬件吃灰或者被树枝剐蹭的风险太高。现在把这个瞭望塔一样的硬件放在车顶，厂家虽然给配了高速和城市的辅助驾驶，但老百姓关心的是这东西在泥地、大暴雨或者越野场景下到底能起多大作用。如果只是为了在铺装公路上开个跟车辅助，那买主等于得为这颗昂贵的雷达承担长期的维护成本，万一跑山路被小石子崩坏了，更换的费用可比普通挡风玻璃贵得多。
两套混动系统的切分思路表现得极为务实。
标价二十五万九千八的动力版本依旧用的是传统的机械分时四驱加上三把锁，配上三十七度电的电池，纯电續航在一百公里左右。这套东西是留给那些每逢周末就要往无人区、老林子里钻的重度玩家的。机械连接在极限脱困和高强度攀爬时的可靠性，依然是目前电控系统没法完全替代的。走在乱石滩里，你手心里握着的机械手柄就是心里最稳的底气，不用担心电机因为长时间高负荷运转而产生过热保护。
而贵了一万元的那个动力版本，则直接把中间的传动轴给取消了。
前后双电机配上接近六十度电的大电池，纯电續航直接拉到了两百公里，零百加速能跑到四点三秒。这种把离合器和传动轴都精简掉的电四驱架构，完全是为了那些百分之九十的时间都在城里代步，偶尔才去郊区露营的泛越野用户准备的。在红绿灯起步时深踩一脚，那股瞬间爆发出来的推背感，完全是一台性能车的做派。日常上下班通勤完全可以当成纯电车来开，一个星期充一次电，落地之后的每公里开销被压缩到了几分钱。
可是如果真的把它开去面对高难度的乱石坡或者连续的长距离大泥坑，这种没有机械硬连接的电控四驱就得面临考验了。在极限扭矩持续输出的工况下，后轴电机的高强度发热一旦触发了保护机制，车子可能就会陷入动力缩水的尴尬境地。这种技术路线的取舍，让它在享受低油耗和强动力的高级感时，必须得接受无法去重度撒欢的现实。
买车的时候就得看清自己到底需要哪种日常生活。
如果是常年跑高速穿越，机械版本的可靠性和馈电时的稳定输出是无可替代的，虽然它在城里开的时候馈电油耗要比双电机版本高出不少。如果买这台车纯粹是图一个方盒子的长相，顺便在周末带家人去露营地扎个帐篷，那多花一万块钱去换那个能支持大功率外放电、纯电续航更长的版本，在每个月的油费开销上显然更能让人过得去。
目前最核心的越野参数比如接近角、离去角在加长后是否有细微下调，以及最终量产版的智驾覆盖边界，都还得等厂家在接下来的发布会上把具体的数据白纸黑字地写出来。对于那些拿着预算正在观望的老友来说，现在最稳妥的办法就是盯着下个月第三方公开统计中，这款车真实交到买主手里的上牌量数字。
