尊界刹车踏板支架断裂的事还没尘埃落定，奇瑞的后轱辘就掉了。
据媒体报道，前几天马来西亚一辆2023款奇瑞OMODA5，在路上开着开着，两个后车轮就掉了。
掉了，掉了……
段子里的一幕就这么荒诞地发生在了现实里。
10月11日晚，奇瑞汽车就此事发布问题说明并公开致歉。
奇瑞汽车表示，该批次车辆可能存在后桥纵臂局部焊接位置焊接强度不足，极端情况下存在焊缝撕裂风险。
该结构车型此前已停产，已对受影响的8878辆OMODA5车型启动召回，并已启动国内及相关市场同批次车型的风险专项排查。
同时，马来西亚陆路交通局也已经暂停了该车型的认证和新车注册。
虽说奇瑞的反应还算迅速，但其实这已经不是该车型第一次在马来西亚掉轮子了。
2024年4月，OMODA5就在马来西亚发生过一次后轴断裂事件。当时的调查结果显示，原因是零部件供应商更换自动焊接设备的焊接头后，设备校准出现了偏差。
那一次奇瑞在马来西亚召回了600辆该车型进行检查，其中60辆用了受影响的零部件。
公开资料显示，这次出事的OMODA5于2023年7月在马来西亚上市，在国内的对应车型是奇瑞欧萌达，2022年7月上市。
从上市到2024年，欧萌达在国内累计卖出了1.72万辆。其中国内2023款欧萌达1.5T车型跟马来西亚这次出事的车型一样，采用了类似的扭力梁式后悬架。
看到这里事情已经很清楚了：马来西亚的一批OMODA5存在焊接问题，奇瑞召回了近9000辆。类似的问题前年也发生过，奇瑞也启动了召回。
但国内采用了类似技术的同款车型，奇瑞只是启动了专项排查。
要知道召回和排查，在法律意义上是天差地别的两个概念。
根据我国的《缺陷汽车产品召回管理条例》，召回是车企对设计、制造、标识等原因导致的在同一批次、型号或类别的汽车产品，采取的消除缺陷措施。
召回是一种强制性义务，对拒不履行召回义务的车企，监管部门不但可以责令其召回，并最高可处50万元至100万元罚款。
而排查却非一个法定概念，通常是指由车企主动发起的、针对潜在风险的信息收集和技术调查行为，属于车企内部风控动作。
这次事件里为什么马来西亚就是召回，国内只是排查？
其中最直接的原因之一，恐怕就是马来西亚陆路交通局已经介入，并且暂停了该车型的认证和注册。
而国内相关部门是否已经介入？至少从目前的公开报道来看，并不清楚。
这让人很容易联想到这几天一直挂在热搜上的尊界刹车踏板支架断裂事件。
虽然这事到底是否存在质量缺陷还没有最终盖棺定论，但连续三辆尊界V800在测试中被踩断刹车踏板支架也是事实，尊界对此的回应也只是“免费升级”。
国家市场监督管理总局的数据显示，截至2025年底，我国累计实施汽车召回1.21亿辆次，其中53%是由监管部门发起缺陷调查引发的。
换句话说，有超过一半的召回不是车企自愿，而是监管倒逼的结果。
当然，在国内吝于召回的也不单是国内车企，外资与合资品牌同样如此。
历年来丰田、大众、福特等车企在面对产品缺陷需要启动召回时，对国际市场和中国市场区别对待的情况早已屡见不鲜。要么是国际市场启动召回了，中国市场迟迟不跟进，要么压根就不启动中国市场的召回。
究其原因，无非是召回对车企来说，无异于在法律层面承认了产品缺陷，这种实锤无论在经济还是品牌形象上对车企都是一次严重打击。
对车企来说，自然就是能不召回就不召回，有问题私下处理解决就好。
只是在国外，这一套却走不通。
比如马来西亚这次就直接断了问题车型的准入门槛，美国国家公路交通安全管理局也拥有巨额罚款权和强制调查权，集体诉讼制度也让车主能形成合力。
在这种机制下，主动召回对车企来说反而是一种“止损”，硬抗到底只会死得更硬。
而国内最高50万元到100万元的罚款，对车企来说又算得了什么？
当死扛到底的代价远高于主动召回时，车企自然知道该怎么选……
（本文信息源为观察者网《在马来西亚再度发生断轴事故，奇瑞召回8878辆汽车》。图片均源自网络，如侵权请联系作者删除）
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