说实话，每逢国庆中秋这样的大假期，想出门的人多，车也多，山东高速那边就开始忙活了。刚翻了下交警同事的朋友圈截图，G35济广高速K0到K22公里那段，平时车流量就挺大，假期估摸着车流得翻三倍以上（样本有限，体感判断）。他还发了句这段路上的收费站前，一到了下午五点左右，堵车是准了，听着都闹心。
我朋友去年国庆开车回老家，跟我吐槽：胶州湾跨海大桥上那堵车，堵得我差点就睡着了。这事我亲身感受过，桥上没法超车，跟堵在市区信号灯下没啥区别。这次山东高速直接下死命令，9月30日起到10月8日，全线按流量实行间隔放行，甚至动静还取决于天气变化，别以为高速就能一脚油到底，政策可紧了。
不过说到限行，危险品运输车这块更严，10月1日起到9号早晨6点，全省范围禁止危险物品运输车行驶。可别以为这禁令是全封闭，服务区运送石化油气的车子还得贯穿全程。估计是怕个别车辆用禁行找借口游走，管理部门规定必须报批，且只能从最近的收费站出入。这里我没细想过，为什么给服务区车辆留那么大空子（估计跟供给安全和紧急补给有关，纯猜测，没官方数据）。
讲讲实操层面。这和我们做车时碰上的供应链博弈一样。你想要高速满载畅通，得先把车流和货流分开，比如怕危险品车影响普通车通行安全，所以特定时间段禁行。这就像汽车生产，一条流水线上，如果卡住了零部件供应，整个车就下不了线。高速管控也是照顾到供应链顺畅，不准施工是为了避免内部堵塞，别让临时抢修成了堵车的最佳理由。你要是不先放行正常车，车主心慌；但又得保障交通安全，这博弈挺像研发团队那种多方妥协。
说回这次通告，我刚才翻了下笔记，发现自己之前对高速管制的理解有点大了。之前我觉得，这种限行只针对节假日期间高峰几天，但这次一算起来，整个管控周期居然从9月30号开始算，到10月9号搞得天亮前儿，也就是足足10天左右，这份量相当够用。说明他们是真的想尽可能稳住路况，别让堵车太久。说句不好听的，就是管得那么死，也许就是怕前几年的拥堵重演。
不过说到限行时间，我还是有点疑问：这么长时间的禁行，会不会影响部分货运公司的调度灵活性？毕竟，运输是活的，你死板管，成本肯定会上升。比如我心算了一下，如果危险品车每天绕远路或者改时间，单车百公里成本能抬升10%。（估算，仅供参考）
顺便提个对比。附近同级别的江苏高速也有类似限行，但他们在节假日多用电子诱导板和智能限速配合，现场指挥员少，车流吞吐效率感觉比山东要流畅至少15%（样本少，体感判断）。山东这种严格死限行带来的车主怨气不小，前阵子听销售老哥说，有客户抱怨这政策烦得很，搞得怕都不敢计划假期开车出行了，而且这政策听起来很妥帖，执行起来不一定人人配合。
说到这我突然卡壳了，为什么高速上不能设置更多灵活化调度手段，比如像城市里面的信号灯智能调节一样？这技术现在很成熟啊，收费站智能分流也能做的更人性化。估计背后是管理体制和信息整合难题？（先按下不表）
对比开车回家的俩选择：同为国庆返乡，济广高速那路堵得死死的，完全没法快；而京沪高速因为管控更加严格，实行间隔放行，反倒路面流畅些，人都说堵得少，心情好点。这里面差别不仅是交通管理，还有沿线配套措施和服务存在的差距。
销售那边有人提过，未来高峰管控会不会走向差异化收费？比如错峰车辆走得快，拥堵时段涨价这招，我也不确定，这事儿对普通用户来说是福还是祸？
要是把这套高速限行比成汽车研发，那就好比为了保证车子安全和稳定，不得不牺牲一部分动力响应的灵活性。出发快，不代表一定准时到，得顾全大局。你说，这么多管控措施背后，如何找到一个让车主既爽又安全的平衡点？我倒真想听听你的看法。
没细注意到的是收费站那块墙上，贴着大大的安字标志，有人说这是提醒司机莫大意。真希望这种看得见的安全感还能真实反映在路面上，不是一句空话。你觉得呢？
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