昨天听到这个消息，我还在想：FF和特斯拉这次真能碰到一起，感觉得算个行业头条了吧。
你别说，贾跃亭这老兄，真是深谙搭桥之道。之前他口头说公司资金困境，后来突然宣布和苹果、中国电信、电网合作——感觉像是在搭一条多线战线。这次也是一样，跟特斯拉一合作，说白了就是联手打充电牌。毕竟，充电基础设施的合作，关系到用户体验的天花板。
这次，FF和FX车型未来能用特斯拉的超级充电网络，我猜至少这意味着：用特斯拉的500V快充系统，不用排队，也不怕充电桩堵车。还记得去年我随便查了下，北美市场上一座超级充电站平均配备8个充电桩，比如一台快充5分钟多的车，能多提几个公里。估算一下，百公里充电时间不用超过15分钟——这个数字，面对很多国产快充都算合理范围。
但问题也是有的，比如兼容性。有没有可能，这次合作只局限于NACS接口的车型？我翻了下笔记，原来大部分特斯拉本身就用NACS接口，确实便于合作。至于国产车，除了极少数的特斯拉NACS适配款，加装一环也不复杂，但价格要考虑进去。中长线看，这次合作不会是无差别地开放给所有NACS车，但一定是个信号——未来打破用车受限的界限。
这让我想到，有个朋友说：邮轮和车的公共接口其实挺像的。有人给我打比方：用快充，就是在吃快餐。每次充电，不管你是在高速上还是在小区，规格差不多就行。 挺有道理的。用户更关心快、不烦、能放公司车库，考虑预算，聊到充电效率，费点心思就能区别。
我还记得，我刚才翻了下笔记，看了个报告，大概估算每个月车主平均在快充上的花费是60-80美元。按百公里充电成本0.3美元左右算，数据还挺靠谱。从这个角度看，能用特斯拉超级充电网络，实际上是帮用户少担心充电贵——其实价格差异还挺大。同价位的国产车，基本上只有他们自己的快充网络或地方名牌。也就说，用户体验直差一截。
但这和当年特斯拉自己起步时一样，有个垄断压制的味道——毕竟，拼充电网络，是比拼品牌力更直白的战场。朋友曾说：能用一个平台的快充卡，其实就能看出，车企的自信心，或者说愿望。
不过我怀疑啊，这次合作范围还是有限的。毕竟，特斯拉充电站大多在北美、西欧，亚洲尤其是中国，还是自己琢磨充电网络。但这次带来了一个暗示：谁还能自我封闭好？我还记得在某个展会，修理工跟我说：项目设计都在考虑兼容好用，倒不是高科技，更多是考虑消费者体验。
要不要跳个题？说到这里，想到今年看到，大约有15%的用户会考虑多品牌跨充电网络使用。这算不算陈词滥调？可能吧，但这个比例，几年内会不会变的更高呢？不知道，毕竟，像我这种用车时间长点的人，会破费点时间去逐个了解不同的快充协议。
再说说续航和能源。差不多10年前，买车的时候，我还记得有人说：新能源，续航越长越牛。但我觉得续航长，压力也大。因为电池造得越大，成本、重量都上升。你知道吗？我自己大概算过，40千瓦时的电池成本，真实买到手应该差不多2000美元左右，但如果加上制造、品牌溢价，实际卖价可能会加一倍。这个比例今年没变很大，估计还会继续，但关键的是——无论怎么技术创新，电池packing和换能还是核心问题。
回到充电，别人会担心充不上。但我觉得，最能体现充电便捷的，反而不是充电站多不多，而是真正用得顺不顺。我一个朋友，开一台特斯拉充电，最怕排队。他说：就算便宜点，等半个小时充满，心里就不舒服。 时间成本无形中反映了便利性。
说那些，其实有时候我在想，开发一款家庭充电设备，是不是更有前景？不用跑到快充站，家里就能解决大部分日常出行需求。只是，家庭充电设备的成本，和场景太局限，普及还得香。算了，先说到这里。
（这段先按下不表）
但我还是想问：你觉得，未来的充电网络，会不会其实是用车自由的门票？像我这种半路突击的老司机，会不会更看重用起来像在油站一样便利？这点，其实我一直有个疑问，大家会不会也跟我一样，期待跨品牌的充电自由成为常态？
我觉得之一没说完：车的研发，真不能只看跑快、续长，还得看能不能用得顺。毕竟，车子之所以是交通工具，不就是为了方便、省心、效率高点嘛。否则再炫酷的设计都没用。
或者，你猜，未来会出现超级充电大陆这样的充电互联网吗？我还没细想过这个问题，但偶尔会有一丝期待——用车的日子，越发人性化了。
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