一边是欧盟对纯电动汽车加征最高35.3%的反补贴关税，一边是中国品牌插混车型在欧洲销量飙涨668%。德国智库汽车研究中心主任费迪南德·杜登赫费尔直言：“关税逼着中国车企更快地在欧洲建厂。”这戏剧性的一幕，正发生在全球汽车工业竞争最激烈的战场上。
2026年5月，五家中国车企在欧洲31国共售出13.84万辆汽车，首次超越日系车企的13.04万辆，市场份额达到12.01%。零跑汽车同比暴涨超465%，奇瑞汽车增长超244%，比亚迪增长超136%。这些数字背后，是一场精心策划的破局之战。在关税大棒之下，中国车企为何不降反增？它们正在如何“拆招”？
2024年10月，欧盟委员会正式对中国产纯电动汽车征收为期五年的最终反补贴关税，在10%基础关税之上叠加7.8%至35.3%不等的额外税负。上汽集团叠加基础关税后，综合税率最高达45.3%。然而，插电混动车型当时未被纳入征收范围，仅适用10%的基础进口关税。
这一政策差异，迅速改写了中国车企的出口版图。
海关数据显示，2025年中国对欧插电混动汽车出口量同比增长155%，而同期纯电动车出口增速仅为12%。进入2026年，这一趋势更加明显：第一季度，中国汽车对欧洲出口总量达43.8万辆，同比增长84.7%；其中插电混动车型出口10.6万辆，同比飙升152.4%。今年4月，中国品牌纯电动车在欧洲的市占率为15.2%，而插电混动车型的市占率已逼近30%。
具体到品牌层面，数字更为惊人。今年1至5月，比亚迪在欧盟的插电混动车型注册量激增260%，远超其纯电动汽车78%的涨幅。5月，比亚迪在德国超过6000辆的新车注册量中，插混车型占比高达70%。奇瑞的插电混动车型交付量达到2.8万多辆，同比激增668%。
施密特汽车研究公司创始人马蒂亚斯·施密特认为，插电混动车型不受对纯电动车型加征的关税约束，因而助力中国车企的整体市场份额持续上升。同时，中国品牌在价格上也低于欧洲和其他亚洲品牌——2025年欧洲最畅销的插混车型比亚迪Seal U，比起亚狮跑便宜得多。
从更深层次看，插混车型在欧洲的热销并非仅靠关税差。欧洲多国充电基础设施仍不完善，消费者对续航焦虑和充电便利性的顾虑客观存在。纯电动汽车在欧洲的快速渗透正在发生——2026年5月纯电动车注册量同比增长39.1%——但插混车型为那些尚未准备好完全拥抱纯电的消费者提供了一个“折中优选”。在德国重新启动电动汽车购置补贴、西班牙推出《汽车2030计划》等政策刺激下，欧洲电动车市场需求全面升温，而中国车企恰恰用插混产品精准卡位了这一窗口期。
关税压力之下，从“出口”到“本土建厂”已成为中国车企的必然选择。
2026年6月，比亚迪副总裁李柯表示，公司位于匈牙利的全新工厂将在今年第四季度启动整车组装生产。几乎同一时间，上汽集团在西班牙加利西亚自治区费罗尔市的欧洲首个生产基地正式落地，历经3年考察、评估与多轮谈判后最终敲定。奇瑞则选择与西班牙EVMOTORS合资建厂，小鹏牵手麦格纳开展代工生产——中国车企欧洲产能布局正在全面铺开。
独资建厂与合资合作，成为中国车企深耕欧洲的两大主流路径。比亚迪、上汽两大头部车企选择独资自建整车工厂，意在长效规避欧盟整车关税壁垒、掌控供应链自主权、适配欧洲属地产业规则。两大项目均获得落地国官方高度扶持，在拉动就业、赋能区域经济的同时，也收获了良好的本土合作环境。
供应链环节同样在加速转移。中国锂离子电池企业国轩高科宣布投资13亿美元，在摩洛哥建设该国首座电动汽车电池“超级工厂”，首期规划产能20GWh，远期总投资将达到65亿美元，产能提升至100GWh。在此之前，贝特瑞新材料集团、中科星城、海亮集团等企业也已相继在当地落子，布局涵盖动力电池、正负极材料、铜加工及前驱体等关键环节。
不过，在欧洲建厂绝非易事。高昂的人工成本、严苛的环保法规、复杂的劳工制度，都是摆在面前的现实挑战。瑞典汽车行业协会相关负责人曾表示，乘用车生产项目要实现盈利，年销量至少要达到6万辆。但高关税的存在，反而倒逼中国企业提前启动了原计划可能延后的欧洲建厂投资。
杜登赫费尔对此评价道：“在欧洲建厂这件事上，中国车企落地速度远超当年日系、韩系车企。若没有关税，中国车企海外建厂的节奏也不会如此快速，欧洲本土车企本会拥有更多时间适应全新竞争格局。”
关税政策表面上是保护欧洲汽车工业，却在欧洲内部撕开了一道裂痕。
就在欧盟执意推进关税加码之际，宝马、大众、奔驰等欧洲车企巨头却公开表达了反对立场。这种看似矛盾的态度背后，有着清晰的利益逻辑。
首先，欧洲车企在中国市场利润丰厚。以大众为例，其约40%的利润来自中国市场。加征关税必然引发中方反制，而一旦中国对欧洲进口汽车采取对等关税措施，欧洲车企将首当其冲。中国商务部已明确表态，如欧方执意推动出台歧视性限制措施，中方将坚决反制。
其次，加税推高了欧洲电动车售价，延缓了市场转型进程。2025年12月，欧盟车市刚刚迎来历史“拐点”——纯电动汽车注册量首次超过传统汽油动力汽车。在电动化转型的关键窗口期，推高电动车价格无异于自毁长城。德国联邦政府重启电动汽车购置补贴、西班牙投资4亿欧元提供购车补贴、法国实施“生态补贴”——各国政府在全力刺激需求，而关税却从供给端抬高了成本。
更深层的原因在于，部分欧洲车企严重依赖中国供应链。从动力电池到智能软件，从零部件到平台架构，中国供应链已深度嵌入欧洲汽车产业。加征关税等于自损根基。
在这样的背景下，中国车企的“合纵连横”策略开始发挥作用。大众入股小鹏、Stellantis与零跑成立合资公司——中国车企通过技术输出、平台共享，将曾经的“对手”转化为“盟友”。当欧洲车企在中国拥有切身利益，当它们的供应链与中国深度绑定，纯粹的贸易保护主义就再也无法获得全行业的一致支持。
回头看中国车企在欧洲的逆势翻盘，清晰的三条路径已经浮现。
第一，产品策略灵活调整。在纯电遭遇高额关税之际，迅速加大插混车型投放比例，利用政策洼地保持市场增长势头。从155%的插混出口增幅到668%的个别品牌增长，这一策略成效显著。
第二，本地化生产提速。从比亚迪匈牙利工厂到上汽西班牙基地，从奇瑞合资建厂到国轩高科摩洛哥电池工厂，中国车企正从“进口商”转变为“本土制造者”。即便欧盟将反补贴关税扩大至插混车型——据业内人士分析，新规可能参照纯电标准，在10%基础关税上叠加7.8%至35.3%的附加税——已在欧洲落地生根的产能布局也将提供关键的缓冲空间。
第三，联盟策略化对抗为共舞。与欧洲车企深度利益绑定，让保护主义政策失去内部支持。
耐人寻味的是，关税壁垒反而加速了中国车企的全球化进程。如杜登赫费尔所言：“欧盟这套办法行不通。依靠关税壁垒根本无法实现自我保护，真正的保护只能依靠技术，欧洲必须加快技术研发步伐。”
当中国车企用三年时间走完日系、韩系车企十年才走完的欧洲建厂路，当插混车型以三位数增速撕裂关税防线，这场博弈的走向已经不言自明。保护主义或许能赢得一时缓冲，却永远挡不住市场竞争的洪流。
你觉得，欧盟的关税政策，会不会最终变成“搬起石头砸自己的脚”？
