买车钱还在攒，曾经被唱衰的新能源车市场，正在迎来价格抬升的信号。大连夏季达沃斯论坛上，岚图汽车CEO卢放直言，今年不涨价已变得很困难。原材料、芯片和电池等成本都在抬升，钢铁、铝材、石化产品和内存都没有降价的迹象，降价逻辑在现实中被边缘化。
在2024年到今年的几轮调价里，特斯拉、蔚来、广汽埃安、阿维塔、极氪等品牌选择不同步的上调，幅度多在2100元至2万元之间。乘联会数据显示，2026年5月新能源乘用车均价为16.9万元，同比上涨0.7万元。手机、电脑涨价带动市场情绪，汽车也难以独善其身。
推动成本上涨的还包括碳酸锂价格的跃升。上半年碳酸锂最高涨至20万元/吨，现货价较去年同期上涨约132%，每上涨1万元/吨，单车成本就会增加约318元。车内使用的聚氨酯、ABS、尼龙等石化产品也受油价回升影响而提高，供应链的压力逐步传导到终端。
长期以来车企通过延迟付款、以商业汇票撬动现金流，把融资成本转嫁给供应商，致使供应商在这场拉锯中承担了高企的成本和风险。2024年12月的商业汇票逾期名单显示，汽车产业链相关企业占比高达37%，新势力车企的逾期率是行业平均水平的2.3倍。中小零部件厂商普遍咬牙接单，甚至靠举债维持现金流，传统压力正向上游传导，橡皮筋正在变薄。
面对这种局面，车企不会在短期内大幅抬价，而是通过隐性调整来实现更高的利润空间。常见手法包括缩小终端优惠、削减赠送权益、提高低配车型产能占比，或者以年度改款的方式逐步提高指导价。对消费者而言，同配置的车辆总花费可能比以往更高，若上游成本继续上行，价格天花板也会被抬高。
短期看，新车定价上调与优惠收窄难以避免；但从长期看，新能源车的成本下降动力仍在，虽然降本的速度放缓，但在同级别燃油车的价格优势未必会彻底消失。经历多年价格战后，行业资金承受力已逼近极限，市场节奏也在重新校准。
对车主和购车者而言，关注点应回到使用成本与性价比上，而不是单纯追逐表面的价格波动。谁能在更高的成本环境中提供稳定的服务与可靠的供货，才是决定未来市场格局的关键。
