最近汽车市场上出现了一幕让人瞠目结舌的大戏，各大车企像疯了一样拼命降价，售价低到怀疑自己是在买玩具车。比亚迪的秦PLUS直接杀到6.99万，吉利的星瑞更狠，压到6.88万，连凯迪拉克这种“高冷”品牌都不得不跟进，新款XT4从26万砍到15.99万，直接抢了本田CR-V的饭碗。这场价格战从2024年5月开始，越打越激烈，几乎没有一家车企能置身事外。
降价名单越拉越长，广汽丰田带激光雷达的智能车压到14万，上汽大众朗逸降价3万，连五菱宏光MINI都喊出“2.88万开回家”的口号。根据中国汽车工业协会的统计，2024年有超过200款车型加入了价格战，平均每辆车降价9.8万。这数字一出来，消费者眼睛都亮了，但背后却藏着车企的无奈。
为什么车企这么拼命？原因很简单，车卖不动了。到2024年4月，全国汽车库存已经高达302万辆，创了两年来的新高。
这些库存车堆得像停车场一样，连比亚迪的试驾车都摆到了马路边。北京一家比亚迪4S店的销售员直言：“去年库里停满新车，现在连试驾车都没地方放了。”
库存压顶，销量却持续下滑。乘联会数据显示，从2024年1月到4月，中国汽车销量同比减少了12%，其中燃油车的销量更是暴跌21%。新能源车虽然没那么惨，但增速也从去年的35%掉到了18%。
长城的一位工厂员工透露，现在生产线每周只开三天，工人轮流放假。这场价格战看起来是车企在“玩命”，实际上是被逼上了绝路。
更惨的是，这场价格战让车企的利润直接崩盘。2023年，中国18家上市车企的总利润是897亿，不到丰田一家的半壁江山。而到了2024年前8个月，整个行业的利润蒸发了1380亿，有车企单车亏损高达1.2万。
连比亚迪这样的“龙头”也扛不住了，2024年一季度的净利润同比下滑了31%，毛利率从21%跌到了16%。比亚迪董事长王传福甚至在内部会议里说，“现在每台车的利润还不够买两部华为Mate60。”
车企亏钱，供应链也跟着遭殃。一家浙江的刹车片供应商哭诉：“车企现在120天才结款，我们只能贷款发工资。”2023年，全国汽车经销商的亏损面已经扩大到65%，超过4000家4S店关门。
北京某吉利4S店的经理算了一笔账，卖一台10万的车，厂家返利只有800块，连销售提成都不够付。更惨的是二手车市场，3年车龄的比亚迪汉，收购价直接从14万暴跌到8万。
当然，价格战带来的影响不仅是车企和供应链的亏损，还有质量问题。清华大学的车辆工程实验室拆解发现，部分低价车型的防撞梁钢材强度下降了30%，电池包防护层厚度也缩减了20%。市场监管总局在2024年5月抽查了12款降价车型，发现其中3款刹车距离超标，2款电池热管理不合格。
5月16日，国家终于出手了，市场监管总局发布了新规，禁止车企低于成本价倾销，严查虚假降价。人民日报也发了文章，痛批这种“靠降价换市场”的行为，建议车企把精力放在造好车上。然而，车企们显然没打算停手。
广汽集团宣布再拿出10亿补贴，理想汽车的CEO李想甚至在社交媒体上放话：“要么卷死对手，要么被卷死。”这场价格战，看起来还远没有到终点。
到了2025年，价格战的影响还在持续。据最新消息，虽然国家已经出台了相关政策，但车企降价的势头依然没能彻底遏制。一些车企开始打擦边球，比如通过“优惠换购”等方式继续吸引消费者。
与此同时，库存问题也并没有完全解决，部分区域的4S店依然面临着巨大的压力，有些经销商甚至开始尝试转型其他业务。此外，消费者对低价车质量的质疑也在不断增加，市场上关于安全性和耐久性的讨论越来越多。
看完这场价格战，不得不说，车企的日子真的不好过。降价虽然在短期内吸引了消费者，但长期来看，损害的却是整个行业的健康发展。库存压力大、利润下滑是客观事实，但车企选择用疯狂降价来解决问题，感觉更像是饮鸩止渴。
而消费者看似捡了“便宜”，但低价车的质量问题却让人心里发毛。你说，买台车图省钱，可要是关键时候刹不住车，那可就不是钱的问题了。
接下来，国家的政策能否真正起到作用，车企又会不会停止这场“内卷”，都是值得关注的。消费者的选择也很重要，盲目追求低价，可能会为自己埋下隐患。
这场价格战看起来像是车企的“自救”，实际上却让整个行业陷入了更深的困境。降价的确能换来销量，但换来的市场到底是“真需求”还是“伪繁荣”？低价车的质量问题已经显现，车企的利润也跌到了谷底。
消费者觉得自己捡了便宜，可谁又能保证这些车能用得安心呢？说到底，车企和消费者都在赌一场结果未知的局。
车企降价是为了活下去，可消费者真的能放心买低价车吗？国家的政策能否真正遏制住这场价格战？如果不能，车市会不会彻底变成一个“白菜市场”？
最后一个问题，你觉得这场价格战，到底是谁在赢，谁在输？
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