电动时代绝对是接下来发展的趋势，回到几年前或许电动车仅仅是代步的简易工具，但当下电动车不论是动力续航还是配置都有质的飞跃。除了国内品牌在电动领域积极研发，国外品牌在电动领域同样也有布局。最近Moto Guzzi和YAMAHA都在海外市场递交专利，分别带来了横置V缸混动以及纯电仿赛。
Moto Guzzi横置V缸混动专利
先来看Moto Guzzi带来的横置V缸混动专利，作为旗下标志性的横置V型双缸国内车友一定不会陌生。本次Moto Guzzi带来的专利为“混动”技术，通过下面小编画圈的 [41] 就是一个大型的电机结构，整个电机尺寸比离合器盘都要大不少。从专利图显示，尽管还是采用纵置曲轴通过传动轴驱动后轮，但是离合器的位置来到变速箱后方。
这台电机的加入，它可以通过齿轮与变速箱的输入轴相连。专利文件解释说，Moto Guzzi的工程师们将电动机放置在变速箱的输入端，以帮助进行降档时的转速匹配，使降档更快、更平顺，同时提供电力辅助以提升动力。
Moto Guzzi这套混动装置可以实现发动机和电动机共同驱动变速箱，也可以作为纯电动摩托车使用，但不能像传统的内燃机摩托车那样独立运行，说白了有点类似强混的概念。此外，尽管本次专利中并没有说明换挡方式，但是通过变速箱的结构变化来看，或许还会支持类似AMT结构的手自一体变速箱。
YAMAHA纯电仿赛专利
了解完Moto Guzzi的混动专利，再让我们一起来看看YAMAHA的纯电仿赛专利。看到外观设计图，第一眼想到的就是与R7比较接近的外观，由于纯电的属性两侧导流板完全没有开口，而冲压进气口自然也变为了散热进气口。而且我们还能看到它配有对向四活塞双碟盘，后摇臂也同样采用鸥翼结构，就这架势性能绝对不会差到哪里去了。
从专利图中我们还能看到这台纯电仿赛的车架结构也进行了调整，上半部分依旧为铝合金材质，下半部分则换为了钢管梁式结构。中间这么大的位置全部给了电池，而电机位置则在专利标注 [8] 的位置，后减震依旧采用多连杆结构。
接着再来看看电池仓的布局，首先看 [66][68] 两处标注可以发现后刹车被移动到了左侧手把上，[30] 标注则是被移到电池上方的ABS传感器。其次再看 [40] 标注，这台车具备交流快速充电接口，表明其电池容量和性能基本不会差到哪里去了，当然充电速度上也会比较快。YAMAHA这台纯电仿赛的到来，也意味着日系四大厂中只有SUZUKI没有纯电车型的布局了。
小结在最后
以上Moto Guzzi和YAMAHA的专利，间接体现了混动和纯电的不同方案，就像国内的电动汽车发展一样，未来这两种不同的方案也是摩托车发展的趋势。只是这一次走在电动车研发的道路上，中国品牌具有更快的步伐，而且中国电池技术的突破也将成为国产电动摩托车的一大优势。只是目前在小编看来，困扰电动摩托车发展的两大因素仍未得到解决，那就是续航和充电速度，你觉得呢？
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