去年，蔚来交付量的增速突然慢了下来。很多人说，这是因为它的供应链出了问题，甚至有人直言，“蔚来宁可放弃几万辆的订单，也不愿降低自己的标准。”这话听着挺玄乎，而且确实有点吓人——毕竟，几万辆订单，放在其他车企可能是几个月的业绩。蔚来这是怎么回事？真的因为所谓的“电池良品率”卡住了交付？它到底是在坚持原则，还是在给自己挖坑？
先别急着下结论，咱们把数据拆开来看。蔚来的销量确实有点失速的意思。2022年全年交付12.2万辆，同比增长34%。别看这个增速还不算低，但相比2021年翻倍的增长来看，这确实慢了不少。而同期，小鹏交付了12万辆，理想14万辆，特斯拉中国更是突破了70万辆。作为三家“造车新势力”里换电路线的唯一代表，蔚来在交付量上被理想赶超，甚至险些被小鹏追平。很多人因此开始质疑，蔚来是不是把自己活生生“拖慢”了。毕竟，光看交付量数据，确实让人捏一把汗。
不过，销量只是一个表面现象，蔚来的财务数据更值得玩味。2022年，蔚来的营收达到了492亿元，同比增长36%。营收增长的速度和销量差不多，说明单车平均售价没怎么降，甚至还有小幅提升。再往下看毛利，蔚来的整车毛利率是10.4%，比2021年的18%低了快一半。这一下子就让人开始担心了：车卖得不算多，赚钱的能力还下降了，这难道不是一个危险信号？
再往利润那看，情况更是让人皱眉头。2022年，蔚来净亏损144亿元，比2021年多亏了80%。换句话说，蔚来是越卖越亏了。一边是交付增速下降，一边是亏损拉大，听起来确实有点惨，甚至让人怀疑这家公司是不是走到瓶颈了。
但别急着下结论，蔚来的这些数据，看上去吓人，其实有不少“结构性”因素。比如，毛利下降的原因，主要是高研发和电池成本上涨。2022年，蔚来的研发投入是107亿元，占营收比重22%。这个比例，在国内车企里几乎是最高的。对比一下，理想的研发投入占比不到15%，小鹏是16%，特斯拉这样的全球巨头也才不到10%。再加上去年电池原材料价格大涨，整个新能源汽车行业都被拖累，蔚来自然也不能幸免。
再说净亏损，除了研发投入，蔚来的市场扩张和换电站建设也烧了不少钱。2022年，蔚来新增了449座换电站，总数已经超过1300座。这些换电站对短期利润压力很大，但它们在提升用户体验方面的作用却是实打实的。对于走“高端服务”路线的蔚来来说，这是它必须投入的地方。
那么，抓住核心问题的“电池良品率”呢？这事其实更关乎蔚来的战略选择。换电模式的关键是电池质量，尤其是电池的一致性和稳定性。如果电池良品率不够高，一旦进入换电体系，不仅会拉低用户体验，还可能直接影响车主的安全。蔚来自己有句话说得好，“换电站不能是一个矛盾爆发点。”所以，即便供应链紧张，即便错失了部分订单，蔚来还是选择死磕电池良品率。听起来，这像是一个很“轴”的决定，但从长期看，这种“轴”可能是它坚持高端定位的底气。
而且，放眼整个行业，蔚来这种“看起来挺亏”的情况并不罕见。理想、蔚来、小鹏，这三个新势力里目前只有理想实现了季度盈利，但靠的是极高的产品单一化策略。而像特斯拉这样的全球新能源车巨头，早期也经历了长时间的亏损，甚至一度濒临破产。回顾特斯拉的财务历史，它直到2020年才开始大规模盈利，而那时它已经成立了17年。所以说，战略性亏损在新能源汽车行业并不是特例，尤其是处于快速扩张和研发投入阶段的企业。
当然，蔚来的亏损问题也不能一笔带过。它的研发投入虽然高，但需要更清晰的回报路径。换电模式虽然有长期价值，但短期内确实拖累了盈利能力。如果未来市场竞争加剧，蔚来需要找到平衡点，既要保持技术和服务优势，又不能让财务状况拖垮自己。
所以，总结来看，蔚来现在的状况，虽然数据看着吓人，但并非一团乱麻。它的亏损有结构性原因，它的销量下滑也和战略选择有关。从长远看，蔚来需要解决的问题不是短期的交付增速或利润率，而是如何在坚持自己路线的同时，找到一个更健康的发展节奏。说到底，蔚来在赌的是未来，而不是眼前的数字。
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