日产最近这一波操作，真有点让人唏嘘。前阵子他们居然把横滨那栋总部大楼卖了，地段黄金，售价差不多折合45亿人民币。买方还是敏实集团（中国台湾的汽车零部件巨头）加美国私募KKR联合拿下。卖完楼，日产又立马跟买家签了租回协议，说白了就是成了租客，办公、设备、装修全都不动，继续在原地干活。
为啥要这么折腾？一个字缺钱。去年巨亏6707亿日元，今年上半年又亏了2219亿日元，短期负债逼近348亿人民币。卖楼拿到的45亿虽不够还债，但也能让员工工资和供应商货款撑几个月。
在日系三巨头里，日产的处境算是很尴尬。它并不是纯血日系，从90年代末与法国雷诺结盟开始，很多“基因”就混了进去。最早的日产是在1933年日本横滨成立的，战后在美国扶持下，靠GT-R等车型打造了“技术日产”形象。到80年代，全球销量突破300万台，位列日本第二。但90年代经济泡沫破裂，再加上市场偏好从性能转向实用经济型，日产没来得及调整，被打得措手不及。1999年，日产销量已滑坡40%，负债高达2万亿日元，濒临破产。
雷诺那时刚好处于扩张期，看中了日产的全球渠道，但日本政府不同意直接收购，两边最后玩了个交叉持股，雷诺以54亿美元买下日产36.8%的股份，成为第一大股东，并派卡洛斯·戈恩去做CEO。戈恩的“日产复兴计划”很铁血：取消终身雇佣制、裁掉近半供应商、减员两万人，硬生生让日产一年扭亏，两年盈利，还推了几款经典，尤其在中国市场混得风生水起。
但2018年的戈恩事件成了转折。日本警方以腐败、财务造假等罪名逮了他，软禁在东京，直到2019年底他藏在大提琴盒里逃出日本，双方彻底闹掰。日产失去了强势掌舵人，扶上去的新CEO西川广人又被查是“内鬼”，很快下台。之后内田诚上任，倾向维持和联盟的关系，但COO古普塔坚决要独立，导致内部形成两派对立，管理混乱，车型更新慢，质量问题多。
奇骏换三缸机是个典型败笔。2021年7月的换代，新奇骏用上三缸，结果在中国市场一度成了“衰落标志”，销量猛跌。此后，中国车市新能源浪潮汹涌，比亚迪等全面开花，日产本可以用聆风这样的先锋纯电车型加持，可偏偏在多年内斗中失去了节奏，续航、充电标准、散热方案都落伍，推出的ariya定价还离谱，起步就凉凉。
到2024年，东风日产的年销量仅有61万辆，其中轩逸占一半以上，相比几年前的150万，几乎是“腰斩到大腿”。北美市场也不好过，当地偏爱混动，甚至政策加持，但日产去年在美国全线停售混动，只留老掉牙的聆风，结果眼看着丰田、本田抢走客户。
更糟的是，雷诺前两年减持股份到15%，几乎是“貌合神离”，失去资源共享支持。这几乎是掐断了日产的最后一根氧气管。
现在日产只能寻求改变。前CEO内田诚承认美国市场判断错误，宣布明年重启混动。对中国市场，则把希望押在东风日产。25年1月，日产派出了老将马智欣来负责中国业务，这位在东风日产组建时就参与过，曾两次解决危机，被视为“杀手锏”。总部为此放权，让中国团队在产品研发、技术引进上实现本土化，东风汽车也会输出三电技术。
马智欣的核心策略，是在3-5年内让东风日产回到百万销量。他的叫“投华”，一个是投向中国本土技术，另一个是投向华为。纯电新车N7就是例子，外形和内饰彻底摆脱老派味，15万内价位，有冰箱有零重力座椅还有智驾，用车体验友好。熟悉的车友一看就知道，这车很像东风自家的亦派007，从设计到尺寸都贴近，销量也不错，半年近5万台。混动的N6也在上市十天破万单。
另一种“投华”是拥抱华为，比如26款天籁油车直接上了鸿蒙座舱，虽然具体销量未公布，但据说订单爆满，交付周期拉长到12-16周。
这样一改，日产的车型少了老派气息，多了年轻科技感。对年长客户，老牌合资身份加华为加持，也是亮点。明年还会有新车，包括混动SUV NX8，据说很可能是亦派008的换标版。可以看出日产在中国是走彻底本土融合路线。
问题是，这条路并不是只有日产能走，丰田、大众、别克都可能用类似的“换皮+本土技术”。日产的优势在于彻底，没有试探性的小打小闹，这是背水一战。它内部的复兴计划“Re:Nissan”也明确核心在中国，希望吸收本土新能源经验，丰富产品矩阵，再反向输出到全球，比如N7已经计划出口东南亚、中东和日本。
看着这个局面，会觉得有点戏剧性。曾经的学徒，如今反过来成了老师；当产业赛道换位，技术与市场的主动权也换了人。中国汽车在新能源的翻盘，可能才刚到“第二幕”。
就不知道，等三五年后，我们会看到怎样的日产。车友们有没有想过，如果你选车时发现同一款车型的技术、设计几乎全由中国团队主导，而这个品牌是你熟悉的老牌合资，你会更愿意买吗？我最近去4S店看N7时，旁边就有个老奇骏车主摸着车门边线，嘀咕“这真是日产出的车吗”，那表情里既疑惑又带点期待。你们在看车时，会有这种心情吗？
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