1995 年的嘉陵，市值能到 80 亿，是响当当的 "中国摩托第一股"。可到 2015 年，整个厂子连同商标一起，才卖了 794 万。这落差，比坐过山车还刺激。一个曾经造出新中国第一辆民用摩托车的企业，怎么就走到了这一步？
事得从 1978 年说起。那时候全国摩托车加起来还不到 5 万台，而且 90% 都是军用的。国家一声令下，军工企业要转民用，嘉陵犯了难：造枪造炮的手艺，能用来造老百姓骑的摩托车吗？
当时厂里连台像样的设备都没有。有人从香港弄来 3 辆本田 PA50 摩托车，全厂工人就围着这三辆车拆了装、装了拆。没有图纸，就用尺子一点点量；没有模具，就靠老师傅手工打磨。就这么干了 4 个月，新中国第一辆民用摩托车 CJ50 居然真的造出来了。这辆车才 100 斤重，最快能跑 70 公里每小时，在当时可是新鲜玩意儿。
1979 年国庆，5 辆 CJ50 驶过天安门广场，全国都知道了嘉陵。那时候能骑上嘉陵摩托，比现在开豪车还神气。可问题也藏在这里 —— 造的车，核心技术还是人家本田的。
后来嘉陵跟本田正式合作，推出了 CJ70。这车油耗降了不少，卖得更火了。但好日子过久了，人就容易犯懒。1983 年引进 70 型四冲程技术时，厂里觉得能生产就行，没想着把缸内直喷这些真本事学到手。这就像给别人打工，只学会了拧螺丝，没学会设计图纸，早晚要出问题。
到了 90 年代，嘉陵迎来了最风光的日子。1995 年，一年就能卖 110 万辆摩托车，销售额 46.53 亿，市值冲到 80 亿。那时候厂里的工人都富得流油，重庆商场里的貂皮大衣，几乎被嘉陵的职工买空了。
可谁也没想到，嘉陵自己培养出了掘墓人。为了扩大生产，嘉陵扶持了 284 家配套厂。结果这些厂子翅膀硬了，转身就成了竞争对手。力帆、宗申、隆鑫，这些后来响彻全国的摩托品牌，最初都是靠给嘉陵做配套起家的。
更要命的是，嘉陵开始不务正业。一会儿去海南搞房地产，一会儿去广东开酒店，钱投出去不少，能收回的没多少。有人算过，那时候投到非主业上的钱，超过了总资源的 60%。
进入 2000 年，麻烦开始集中爆发。先是东南亚市场崩了。为了抢份额，大家拼命压价，最后越南市场的售价，比国内成本还低。质量自然跟不上，没多久嘉陵在当地的市场份额就从 80% 跌到了 1% 都不到。
反观现在的云南银翔，在缅甸卖新能源车，占了当地 80% 的市场。他们就不搞低价倾销，而是靠技术换市场，把售后网点建到每个县城，这才站稳了脚跟。
国内市场也不省心。从 2003 年开始，全国 70 多个城市陆续出台禁摩令。北京当时光是滞销的嘉陵库存，就堆得像小山一样。整个市场一下子萎缩了 40% 多，嘉陵的日子更难了。
这时候电动化浪潮已经来了，2006 年宗申就提醒过行业要转型。可嘉陵的研发团队，平均年龄 46 岁，对新技术反应慢半拍。等他们想搞电动车时，雅迪、爱玛这些牌子已经起来了。
说到底，还是老国企的毛病没改过来。技术上，单缸发动机用了 30 年都没大变化，2008 年推出的 DLN133 引擎，也没能扭转颓势。从最早仿 CJ50，到后来研发 JH600，自己的专利还不到 30%。
管理上更是乱。一个决策要经过 8 个层级才能拍板，等决定做出来，市场早就变了。2006 年，净利润一下子从 10 亿变成亏损 2.58 亿，就是这么拖出来的。
现在回头看，嘉陵的教训，每个企业都该记取。技术上依赖别人，就像把命运交在别人手里。嘉逸新能源 2022 年研发投入占比 4.8%，成了创新型中小企业，这才是正道。
打价格战更是饮鸩止渴，越南市场的教训够深刻了。而面对政策变化，也不是没办法。隆鑫去做无人机，宗申搞通航，都卖出 68 架飞机了，这就是跨界求生的智慧。
有人说，如果当年嘉陵早点搞电动化，会不会是另一个结局？看看雅迪、爱玛在东南亚的份额，再想想嘉陵那些没人要的燃油车，答案不言而喻。
2019 年兵装集团重组嘉陵，把特种锂电技术转到中电科芯片那边，也算给老技术找了条新出路。现在还有人把嘉陵的老款 Super CoCo 改成复古车，搞出 "赛博朋克下乡" 的改装文化，倒成了一种新符号。
孙寿彭摔断的门牙，后来镶上了假牙。可嘉陵在转型中 "磕掉的牙"，却没容易补上。从 1800 万辆的产销纪录，到 2016 年全年只卖 10 万辆，这样的落差，是整个行业的警示。
没有永远赚钱的生意，就像没有永动的机器。但创新的劲头要是没了，那就真的没救了。嘉陵的事，不是结束，而是提醒 —— 不管什么时候，都得有自己的真本事，不然再好的牌，也会打烂。
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