小鹏汽车已经在意大利米兰的老城区测试了小鹏X9增程版，这次“窄路掉头”的场景颇有些意味，好像正在向新能源市场的复杂路径展示它的转弯技巧，原本坚守纯电路线的小鹏，如今选择了“纯电加增程”双线并行的战略，这是个颇有勇气的决定，不是么？
不久前，小鹏汽车创始人何小鹏宣布，小鹏X9已经完成了覆盖20个国家、330座城市的全球测试，总里程超过2000万公里，这不仅是数字上的突破，更是一种战略上的宣言，它意味着小鹏彻底迈入增程赛道，能源补充方式的变化，成了一种企业进化的标志。
其实这一转型，背后藏着一段心酸的故事，在新能源风头正劲的几年里，小鹏与理想、蔚来旗下的三家车企被称为“蔚小理”，但近年来，小鹏的销量增长显得有些乏力，2023年总销量仅14万多辆，虽同比增长了17.3%，可对于一个曾经跑在前列的车企来说，这些成绩显然不够更别提与理想和蔚来的差距正在拉大。
我听不少接近小鹏的业内人士说，2023年，小鹏的步子有点迈得不够准，产品策略失误、供应链问题再次显现，再加上新能源市场竞争愈发激烈，让小鹏陷入了一个艰难的局面，站在转型的路口，任何选择都关乎未来方向。小鹏在2024年的AI科技日彻底作出“鲲鹏超级电动体系”的决定，推出增程技术，算得上是市场逼出来的务实选择，不过再一想，这也没什么大不了，毕竟在专业三电技术方面，小鹏的底子挺扎实的，这些积累也恰好为开发增程车型提供了有效支持。
再看看增程市场，行业态势一目了然，2024年那会儿，增程式电动车销量达到116.7万辆，比前一年增长了78.7%，增速明显高过纯电车型，这么大一块蛋糕，谁见了都得馋点嘴。但即便是在这样红火的市场里，也有人选择不跟风，比如蔚来，它依然坚守纯电路线，CEO李斌在2025年的NIO Day上就明确说，曾经的“增程大三排SUV黄金时代”即将过去，接下来的主流是“纯电大三排”，听着倒像是在暗戳戳地给增程泼冷水，不过你不得不承认，他的话也并非毫无根据。
据乘联会数据，2025年1到9月，增程式汽车销量同比增长只有8.1%，远低于纯电车型31.7%和插电混动16.3%的增幅，这些数字稍微有点尴尬。可是再看看市场表现，愈发热闹，新势力车企和传统车企齐刷刷地涌入增程赛道，从别克至境L7到极狐阿尔法T5，从上汽尚界H5到广汽埃安i60，大家都在往这块领地切入，布局好像一点都没减速。
有专家指出，现在增程车的价格已经下探到主流市场区间，从曾经的高端市场逐渐往10万-15万元以及以下扩展，就像极狐阿尔法T5增程版，售价最低只需10.98万元，可以说划出了新的底线，这个趋势挺有意思的，就像一个入口，开启了更广泛受众市场的可能性。
可别以为增程车上手容易，它的门槛没那么低，尤其是对于发动机技术的要求，虽然增程式电动车的电池性能问题相对容易解决，市场采购和供应端资源丰富，但涉及发动机部分，那就是拼技术深度了，比如发动机效率、抖动、噪音这些影响用户体验的关键指标，小鹏X9增程版搭载的东安动力1.5T发动机已经算不错了，但业内评价也称不上顶尖，只能说上限有限。
“东安发动机就像班里的中等生，从不挂科但也不拔尖”，这个比喻挺有意思，说的倒是真心实在，不过当大量车企逐渐开发更先进的增程发动机时，这种“中等生”的标准恐怕就遭遇挑战，比如深蓝汽车新蓝鲸增程发动机，44.39%的平均热效率，压缩比16：1，某些性能指标直接刷新行业标杆。
同样值得关注的还有上汽通用阿凡达增程发动机，其搭载Silentium静驱技术后，发动机介入时几乎听不见噪音，数据显示噪音低于0.5dB，比行业平均水平高出一截。在竞争白热化阶段里，这种技术较量变得越发重要，不少车企开始投入更多资源用于发动机研发，东风汽车的马赫增程系统甚至为高效率发动机设定未来目标：热效率50%、油电转化率4kWh/L等等，试图直接拔高行业高度。
未来十年，发动机技术很可能成为增程领域的核心争夺点，从中国工程院院士杨裕生的设想来未来国内能有几十家年产百万台增程器制造商，甚至成为全球出口的重要基地。这个目标听起来挺远，可你细想，中国车企一直在新能源技术领域中挑大梁，尤其是在电池和电驱动技术上已站在世界顶线，如果增程发动机能有类似的突破，无疑会重塑市场格局。
你说，增程到底是不是个“过渡技术”？也许在某些领域它只是插电混动的某种特化形式，但在车企摸索未来能源补充方式的这条路上，它不失为一块跳板，而这块跳板的最终价值，取决于谁能跳得更高，落地更稳。
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