20年资本长跑后，奇瑞汽车董事长尹同跃在港交所敲钟现场的一句话，让许多人回味：“正是来自四面八方的接力托举，让奇瑞一步步从小草房走向港交所。” 这个从芜湖荒滩起步的品牌，终于在今年9月25日迎来了资本市场的成人礼。
上市首日，奇瑞开盘价34.2港元，较发行价上涨11.22%，市值一度突破2000亿港元，最终收盘定格在1841亿港元。91.45亿港元的募资规模，让它成为2025年港股最大规模的车企IPO。公开发售308.18倍的超额认购，是否意味着资本市场对传统制造企业的重新审视？
3.8%的首日涨幅，与以往车企IPO动辄两位数的高光表现相比，显得颇为克制。全联车商投资管理总裁曹鹤指出，这一涨幅符合预期，股价接近发行价安全边际。市场似乎正在以更为理性的态度对待这家深耕技术多年的“理工男”。
基石投资者阵容透露了更多信息。高瓴、景林资产等头部机构，连同黄山国资委和产业链伙伴如地平线、宁德时代，合计认购45.7亿港元，占基础发行规模的50%。产业资本的深度绑定，构建了“整车+零部件+电池”的生态闭环。但这种主要由内地和中东资金支撑的投资结构，是否也反映了国际资本的某种保留态度？
招股书显示，2022年至2024年，奇瑞营收从926亿元跃升至2699亿元，净利润从58亿元增至143亿元。但深入剖析其收入结构，2024年燃油车仍贡献了近七成的收入。这种“以油养电”的模式，成为奇瑞在新能源转型期独特的生存策略。
今年前8个月，奇瑞新能源汽车销量超过49万辆，同比增长81.8%。然而，与比亚迪超400万辆、吉利88万辆的新能源销量相比，奇瑞在电动化赛道上显然还需加速。尤其值得注意的是，定位高端的智界品牌在2024年交付5.8万辆却未能盈利，今年8月销量已降至不足2000辆。新能源业务收入占比不足三成，这个数字在行业渗透率预计达56%的2025年意味着什么？
“连续22年蝉联中国品牌乘用车出口第一”——这是奇瑞最引以为傲的标签。2024年，奇瑞出口销量超114万辆，海外收入占比达37.4%。从德国到巴西，从西班牙到马来西亚，奇瑞建立了3000多家海外经销商网点，并在多地设立研发中心进行本土化适配。
但这条出海之路并非一帆风顺。欧盟的反补贴税已对欧洲业务产生冲击，而俄罗斯等关键市场的政策风险也在增加。有分析师预测，今年国内车企完成600万辆出口量的可能性不大，明年出口量可能进一步下降。当海外市场从蓝海变为红海，奇瑞的先发优势能否持续？
过去三年，奇瑞的研发投入从41亿元增长到105亿元，年均增长超50%。公司明确表示将在五年内投入千亿研发资金，用于电动化、智能化等领域。在混动技术方面，奇瑞推出了最高热效率超48%的鲲鹏天擎发动机，使混动汽车百公里油耗进入“2L俱乐部”。
然而，高研发投入并未完全转化为品牌溢价。旗下高端品牌星途今年8月销量同比下滑32.45%，星纪元系列8月销量仅有115台。当尹同跃强调“质量比销量更重要，创新比利润更重要”时，市场却在用真金白银质疑其高端化能力。
奇瑞的招股书揭示了另一个现实：2025年一季度资产负债率高达87.7%，远超行业60%-70%的安全区间。虽然呈现缓慢下降趋势，但这一数字仍然令人担忧。在账期方面，今年一季度账期为155.7天，尽管公司称8月已将供应商平均支付账期压缩至47天。
垂直整合产业链让奇瑞的关键零部件自供率超70%，这构成了其成本控制的核心优势。但高度整合也意味着重资产运营，如何平衡资产负担与效率，是上市后需要直面的挑战。
面对旗下奇瑞、星途、捷途、iCAR和智界五个品牌的定位重叠问题，2025年7月奇瑞启动了组织重组。新设立的四大事业部——星途、风云、艾虎、QQ，各自明确了市场定位，意图构建“燃油守局、电动突围”的双线战略。
品牌内耗直接影响到盈利能力。2025年一季度，奇瑞毛利率微降至12.4%，低于同期长城汽车的17.84%和吉利的15.8%。当众多品牌在同一体系内争夺资源时，如何避免相互挤压，形成合力？
从1997年小草房起步，到如今跻身国际资本市场，奇瑞的成长轨迹映射了中国制造业的升级之路。上市不是终点，而是新一轮竞争的开始。在资本市场的聚光灯下，这家老牌车企的每一步选择，都将接受更为严苛的审视。
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