2024年，哪吒汽车国内销量同比腰斩至6.16万辆，12月仅售出237辆，彻底跌出新势力前十。这一窘境折射出中国汽车行业的残酷洗牌——近20年超500家车企退出市场，平均每14天就有一家消失。当“PPT造车”“代工模式”屡见不鲜，新注册车企门槛是否该拔高？
一、哪吒汽车：从“销量黑马”到“退市边缘”
曾以“低价高配”横扫市场的哪吒汽车，2022年销量突破15万辆，力压蔚来、理想成为新势力冠军。但2024年，其核心车型哪吒L销量从7月的5628辆暴跌至12月的64辆，资金链断裂、股权冻结等问题接踵而至。
关键问题：
♦资金黑洞：2021-2023年累计亏损183.73亿元，2025年1月交付量仅110辆，同比暴跌97.76%
♦技术短板：研发投入不足，电池、智能驾驶等核心技术依赖外部供应商。
♦产品错位：放弃低价市场主推20万+轿跑，导致哪吒S月销不足3000辆，GT月销仅百台。12月份哪吒销量仅237辆，竟然比提前爆雷的极越汽车280辆还要少43辆。
♦产品同质化：与零跑、几何等品牌定位重叠，缺乏差异化竞争力。
♦信任崩塌：工厂停工、配件断供、4S店闭店，用户维修需等待数月甚至自费解决，超600万“烂尾车”用户陷入困境。
业内人士指出，其困境根源在于“低价冲量未盈利，高端转型又失焦”，叠加供应链信任链断裂，形成恶性循环。
二、消失的车企：从“巨头陨落”到“新势力暴雷”
近20年，中国汽车行业经历了三轮大洗牌：
1.传统车企退场（2000-2010年）
♦案例：华晨中华依赖宝马技术输血，自主品牌疲软，曾5年获利269亿，最终负债1300亿破产重整，前董事长祁玉民落马；长丰猎豹因技术落后、管理混乱，工厂被吉利托管。
♦原因：燃油车市场饱和，新能源转型迟缓。如此还有南京菲亚特、海南马自达、纳智捷、广汽菲克、广汽讴歌，等等。
2.新势力暴雷（2015-2020年）
♦案例：众泰“山寨模式”难以为继，2020年销量不足4000辆；威马烧光350亿融资，库存积压超3万辆后破产，10万车主售后无门；高合汽车押注80万级豪车，年销不足5000辆；力帆汽车骗补1.14亿元，终因质量差被市场抛弃。
♦原因：盲目扩张、融资烧钱，缺乏可持续商业模式。
3.行业大洗牌（2020年至今）
♦数据：2020-2024年，35家车企倒闭，包括高合、天际等新势力，总保有量超600万辆。
♦现象：4S店退网超8000家，车主维修难、保险拒保成常态。
数据显示，失败车企平均存活周期从传统车企20年缩短至新势力5年，资产负债率普遍超200%。双环汽车注册资本仅3.8亿元，曾凭借山寨宝马X5年销破3万辆，但长期侵权纠纷导致品牌信誉崩塌，2016 年工信部撤销其生产资质时，负债已达23亿元。
三、新注册门槛该不该提高？专家这样说
1.支持派：
♦提升技术门槛：要求企业具备电池研发、智能驾驶等核心能力，避免“组装厂”涌入。
♦强化资金监管：设立最低注册资本（如50亿元），防止“空壳公司”圈钱。
♦完善退出机制：对停产后的车企强制兜底售后，保护消费者权益。
2.反对派：
♦市场自有淘汰机制：高门槛可能扼杀创新，小米、华为等跨界企业初期也面临技术短板。
♦政策需平衡：过度干预可能导致垄断，需鼓励差异化竞争（如商用车、特种车）。
3.折中建议：
♦分级准入：对乘用车、商用车设定不同标准，允许小微企业专注细分市场。
♦动态监管：对已准入企业定期评估，不合格者取消资质。
♦消费者保障：强制车企缴纳“售后保证金”，防止倒闭后车主维权无门。
事实上，2022年起，国家已通过多项政策提高造车门槛：
♦资质严控：新建车企需满足“10万辆产能”“研发投入超2亿”“关键零部件自研”等条件，代工模式被限制；
♦售后兜底：车企退市后需保证10年配件供应，避免用户权益受损；
♦区域筛选：仅允许新能源汽车保有量高、充电设施完善的省份引入新项目。
专家认为，政策可过滤投机资本，但需平衡创新与监管：过度严苛或抑制技术突破，放任则导致资源浪费
四、写给消费者的“避坑指南”
1.优先选头部品牌：比亚迪、吉利等传统车企，或蔚来、小鹏等新势力第一梯队。
2.查企业资质：通过工信部官网查询《道路机动车辆生产企业及产品公告》。
3.看售后网络：选择4S店覆盖广、承诺终身质保的品牌。
4.慎选“网红车”：警惕“低价高配”“PPT发布”等营销话术，优先试驾体验。
结语
哪吒汽车的困境，是中国汽车行业“野蛮生长”和产业残酷洗牌的缩影。当近20年超500家车企消失，我们需要的不是“一刀切”的高门槛，而是更科学的准入规则——既保护消费者权益，又鼓励技术创新。毕竟，汽车产业的未来，不应是“PPT造车”的狂欢，而是脚踏实地的较量，简而言之，唯有技术、资金、战略三重护城河兼备者才能存活。对于普通消费者，购车时更需关注品牌可持续性——毕竟，没人想成为下一个“售后无门”的受害者。
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