自20世纪90年代末，丰田就已经携手日本多家能源巨头布局氢能源项目，从制氢、储氢到汽车领域均有覆盖。并在2014年面向民用市场推出了第一代Mirai（JPD10），通过实际行动告诉市场氢能源汽车（FCEV）的可行性。6年后，丰田带来了第二代Mirai（JPD20），受限于加氢站的覆盖面不足和以民用测试为主，两代Mirai均以租赁形式使用，试用过Mirai的用户均有比较正面的反馈，唯一要吐槽的主要是加氢站覆盖地区严重不足的问题。
加氢站建设属于城市建设，负责这部分的是政府部门和能源巨头，车企在背后可以是推手，但绝对不会是“大头”，因此距离氢能源汽车的民用化还是有很长一段路要走。然而，民用归民用，商用领域才是这类能源的大规模使用者，就如汽油和柴油，民用领域的使用占比仅有20%～30%，剩余的使用者主要是商用领域。氢能源领域也是同一道理，近期丰田宣布将在美国加州地区推出使用氢燃料电池的8级重型卡车，为同在加州的大型零部件中心提供运输服务。在投入使用之前，这些卡车均通过规定试点的项目测试，并计划从美国长滩港到加州安大略的NAPCC最后到圣地亚哥的路线上投入运营。
图：要想别人跟着一起使用，自己以身示范的道理丰田还是懂的，此举无疑是丰田供应链网络脱碳计划的关键部分。
为保证车队的正常运营，丰田将在自家的零部件中心内设立一座加氢站，该加氢站由美国液化气集团和日本岩谷公司合作建设，使用更先进的加氢设备，从而提供比现有加氢站更快的加氢速度，据闻将与高流量柴油泵的速度相当。丰田集团动力总成工程（北美）副总裁Jordan Choby（乔丹·乔比）在“先进清洁交通博览会”上提到，这些新能源电动卡车将取代目前加州丰田北美零件中心的几辆负责运输的柴油动力卡车。除了氢能源重卡车队外，丰田还投入了大量的时间和资源来进一步优化氢动力系统，在今年的早些时候，丰田（北美）宣布已经研发出第三代重型卡车动力系统，比以往的系统在耐用性上提升2倍，燃油效率提升1.2倍，显著降低使用和维护成本，并承诺在正常使用下，经历长达100万公里的使用内无需进行大修。
丰田（北美）提到，新型氢能源动力系统将于2027年或之后在美国市场上市对外销售，进一步将氢能源融入物流运输行业。物流运输车作为每日都在路上跑的“血液”，其对能源的需求和使用量是极高的，这也是为何从商用领域入手带动氢能源使用，比在民用领域使用能带来更好的环保效果。考虑到老美主流使用的卡车以高低H档的传动形式为主，FCEV形式的重卡在使用层面上无疑更方便，起码不用时常捣鼓档把换档……驱动电机也能产生不输柴油机的扭矩，更主要的是电机输出的是瞬间扭矩，对上坡过程更友好，下坡时也能通过动能回收起到“Engine Brake”的“拖波”减速效果。
图：氢能源在商用车领域的应用已在过去十多年的试用期被证实是最佳解决方案，尤其是时间就是金钱的商用运输领域，难不成让卡车司机们跑个几百公里就要停车十多小时充电？而充氢的速度就快上百倍。
假如氢能源在商用领域的普及率大幅度提升，相信不用再过几年，无论商用或是民用市场上同样能有类似的普及率。
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