9月12日马德里环赛道排位赛结束后，维斯塔潘没有像往常一样第一时间回到车队休息区，而是在新闻发布会的座位上直接开口，把这条首次进入F1赛历的新赛道的设计问题直接点破了。
很多车迷本来还在期待这条半街道赛道能跑出精彩的攻防场面，结果从练习赛到排位赛，大家最先感受到的不是速度带来的刺激，而是跑了好几圈都找不到一个能安全完成超车的地方。
连已经拿过四届世界冠军、在各种刁钻赛道上都能找到超车机会的维斯塔潘都直言，自己还得花时间慢慢琢磨，到底哪个弯角能找到并排的空间。
这条全长5.4公里的赛道绕着马德里IFEMA展览中心修建，总共设置了22个弯，设计者原本想靠高速连续弯、盲弯和高差变化造出一条充满戏剧性的赛道，甚至特意在标志性的12号“斗牛场弯”之前做了接近10米的高差变化，想让车手在不断变化的速度和地形里找到更强的驾驶感受。
可真等到F1的赛车开上赛道，大家才发现设计者追求的“刺激”，最后全变成了超车的阻碍。
几乎所有重刹车区都刚好设置在转向的起始位置，车手根本没法在直道末端把赛车并排开到对手旁边，但凡你想在刹车的时候抽头，要么自己锁死轮胎冲出赛道，要么就和旁边的赛车发生碰撞，防守的车手几乎只要守住内线，后面的人就完全找不到下手机会。
其实早在练习赛阶段，这条赛道的高难度就已经显现出来了，F2的自由练习和排位赛接连因为撞车出示红旗，F1的第二次自由练习里红牛二队的车手直接撞上防护墙，第三次练习赛汉密尔顿在最后一个弯道锁死撞向护栏，比赛临近结束时贝尔曼又在10号和11号弯失控撞墙，直接导致练习赛提前结束。
连续的事故不是因为车手们不够小心，而是赛道两侧的护墙几乎紧贴着赛车线，很多弯角要求车手几乎朝着护墙的方向入弯，再在最后一刻把车拉回赛车线，稍有偏差就会直接上墙。
不少车手练习赛后都坦言，这条赛道对驾驶精度的要求远超大部分新赛道，你得把走线控制在厘米级的误差里，才能完整跑完一圈不碰到护墙。
最让车手们无奈的是，这条赛道单圈飞驰的时候开起来确实很有挑战性，可一旦到了正赛里，大家都在差不多的速度区间里，根本找不到攻防空间。
不少车手赛前把这条赛道和摩纳哥街道赛进行比较，认为狭窄的布局可以跑出低超车率、靠策略决胜负的场面，但是摩纳哥的慢弯里好歹还有几个隧道出口、游泳池弯的刹车区能拼一下，马德里环赛道连这样的机会都几乎被完全堵死了。
维斯塔潘在发布会之后甚至直接跟围场里的媒体开玩笑，要是把赛道图纸给他，他能把几乎所有不合理的刹车区都改过来，他甚至愿意主动和FIA还有赛道设计师坐下来一起调整布局，只要能让正赛里的超车机会多一点。
从之前的练习赛数据就可以看出，第一集团的几支车队速度差距非常小，梅赛德斯、法拉利、迈凯伦的最快圈速差距不到0.2秒，安东内利在第三次练习赛跑出的1分32.797秒，只比身后的勒克莱尔快了0.166秒，皮亚斯特里再往后只慢了0.023秒。
这么小的速度差距，在其他赛道上早就上演过无数次轮对轮的攻防，但是在马德里环赛道上，即使你的赛车比前车快0.3秒，你也很难在连续的弯角里找到抽头的空间，最后整场正赛大家都只能按排位赛的顺序跑完全程，最多靠进站策略换位置，车迷期待了很久的新赛道首秀，最后变成了一场漫长的安全车带领下的跟车游戏。
更有意思的是，不少年轻车手反而觉得这条赛道开起来很新鲜，毕竟能在这么多连续盲弯和高差路段里找到极限，本身就是对驾驶技术的考验。
但是对于已经习惯了在不同的赛道上用不同的方式超车的老车手来说，这种完全被堵死的攻防空间设计，就等于直接把他们最擅长的轮对轮技术给废掉了。
之前赞德沃特赛道宣布从2027年赛历里消失的时候，很多车迷还在感慨一条经典的高速弯赛道没了，现在马德里环赛道作为新加入的成员，刚办完首个排位赛就迎来这么大规模的车手批评，接下来正赛的场面到底能不能达到主办方的预期，所有人心里都没底。
毕竟F1的新赛道从来都不缺速度和难度，真正缺的是能让车手们放开手脚比拼，同时又能给观众带来精彩场面的合理设计。
