昨晚，广汽、一汽、东风、塞力斯四家车企率先作出承诺，表示都将供应商的账期缩短在60天以内；
今天，几乎全部车企都跟进了...
然而，在利用“商票”延长付款期的言论刚冒头之际，北汽、广汽率先发声：不采用商业承兑汇票增加供应商资金压力。
后面大多数车企应该也会继续跟上节奏...
用Choice罗列了一下16家A、H上市的车企的“应付账款周转天数”，2024年：
（1）账期最短的是北京汽车，为85天；最长的是北汽蓝谷，为248天；
（2）平均值为174天，将近半年，大部分也是在5到6个月期间；
（3）5家车企账期同比减少，11家延长；
缩短付款周期，对供应商群体来说肯定是好事，但是对整车厂来说也挺不容易的，就以2024年来看，整体财务数据显示出来的没有一家的账期在60天之内。
从产业链地位来看，除了少数高端的零部件（例如高阶的芯片），绝大多数供应商在主机厂面前没有什么议价能力，可以说是主机厂的配套一般，为他们承担部分低附加值的环节，说难听点：又苦又累又没什么利润，全靠规模。
而供应商的上游大多数以大宗商品为主，几乎也不存在议价能力...夹在中间的确是门辛苦的生意...有些供应商为了降本，直接把产线搬到主机厂附近。
从成本与利润的角度来看，账期本质上就是“让利”的行为，是做成生意以及生意利润构成的一部分，亦是绑定B端大佬的成本。
说到底是不具备强护城河，大家都可以做，其他条件都一致的情况下，账期成了商讨的筹码。
那么，缩短付款周期对主机厂来说相当于降低经营杠杆，提升了自身的营运资本需求，实际上也就是提升了自己的营运成本，由于“价格战”还在持续，这块几乎不可能转移到终端的消费者身上...
这块“缺口”肯定也只能通过“降本增效”来弥补，增效基本在制造环节，降本的话反过来压力又给到供应商身上了——通过微调价格来实现对经营杠杆的补充...
这样就很尴尬了，妥妥应了一句羊毛还是出在羊身上，羊怎么办？同样是得通过“降本增效”来维持自身的利润水平，但是对大宗商品没有议价能力是无法转移至上游的...或者提高技术水平以及进一步发挥规模效应，或者就是偷工减料了...
后者很难糊弄主机厂，前者的话，很有可能带来一轮专属的“供给侧改革”。
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