欧盟电动车进口关税政策落地后，国内新能源车企出海逻辑迎来重大转变，本土化建厂成为突破海外贸易壁垒的核心路径。当下欧洲传统车企普遍开工率不足、大量工厂产能闲置，以比亚迪为代表的中国新能源车企纷纷洽谈租厂合作，依托轻资产模式快速落地欧洲生产基地。本文结合Benchmark Mineral Intelligence产业视角，依托全球供应链研判逻辑，拆解车企出海背后的关税动因、双赢合作模式与欧洲新能源市场长期格局变化。

据行业最新动态，比亚迪目前正在与斯泰兰蒂斯等多家欧洲车企展开谈判，计划租用对方位于意大利等欧洲地区的利用率不足的整车生产工厂，开展本土化生产业务。至此，比亚迪正式跻身一众布局欧洲的中国车企行列。

早在今年5月，零跑汽车已率先与斯泰兰蒂斯达成合作，依托其海外工厂实现本土化造车，也为中国车企出海提供了全新的合作模式参考。

销量的高速增长，是车企深耕欧洲市场的核心底气。数据显示，2026年第一季度，比亚迪旗下乘用车及轻型新能源商用车，在欧洲的销量较2025年同期实现翻倍增长。插电混动车型交付量稳步提升，叠加全新车型陆续上市，双向拉动品牌在欧洲市场的渗透率持续上涨。

过去18个月，海外扩张已经成为众多中国整车制造企业的核心发展战略。相较于中国内卷严重的市场环境，海外单车销售能够带来更高的利润溢价。对此比亚迪明确规划，2030年品牌半数电动车销量，将来源于中国以外的海外市场。

中国车企集体深耕欧洲本土市场，本质是增收与避险的双重选择，而欧盟的贸易保护政策，直接加速了本土化生产的落地进程。

2024年10月，欧盟跟风全球贸易保护主义趋势，针对中国产纯电动汽车加征进口关税。为规避该项贸易限制政策，中国多家新能源车企纷纷调整出海模式，放弃单纯的整车出口模式，转而在欧洲本土搭建生产产能，以此稳住欧洲市场份额。

巧合的是，当下欧洲传统车企普遍深陷产能利用率低迷的困境，恰好能匹配中国车企的建厂需求，形成双向互补的产业合作格局。

目前欧洲主流传统车企普遍面临产能过剩、工厂利用率不足的经营难题，行业整体发展承压。

行业巨头大众集团为削减运营成本，计划削减全球100万辆整车产能，并已于2024年12月官宣缩减欧洲区域产能；斯泰兰蒂斯的问题更为突出，旗下全欧洲生产基地开工率普遍偏低，官方确定将于2026年底关停法国普瓦西工厂。

综合来看，欧洲工厂产能利用率走低，主要由三大客观因素造成：一是区域汽车整体市场规模，尚未恢复至新冠疫情之前的水平；二是高利率环境抑制居民消费能力，新车购车需求持续疲软；三是区域车企电动化转型速度不及预期，燃油车产能冗余严重。

闲置产能合作，已经成为现阶段中外车企公认、性价比较高的解决方案，也是适配双方发展需求的优质合作模式。

从欧洲车企角度来说，对外出租闲置产线与工厂，能够盘活固定资产、分摊工厂运营成本，缓解产能过剩带来的亏损压力；从中国车企角度来说，轻资产租厂模式，相比自建工厂投入更低、周期更短，同时可以直接绕开关税壁垒、缩短供应链，降低出海成本。大众CEO也曾直言，接纳中国品牌入驻自有工厂生产，是解决自身产能闲置问题的巧妙方案。

目前中国多家车企均已落地相关合作：东风汽车、奇瑞汽车均有意租用日产桑德兰工厂第二条生产线，而日产计划2026年下半年整合产能，将两条产线合并为单条运营；零跑与斯泰兰蒂斯合作常态化落地，T03车型自2024年起在波兰工厂量产，B10车型将于今年10月在西班牙投产；小鹏也已开启与大众集团的洽谈，探索欧洲本土化生产的可能性。

2026年将是中国新能源车企夯实欧洲市场的关键一年，本土化产能集中落地，将会彻底改写过往的出海模式。此前整车出口模式链路长、成本高且受关税制约，而本土化生产能够有效规避关税风险、精简供应链，进一步放大国产车型性价比优势。

现阶段中国车企欧洲产能布局已初见雏形：比亚迪匈牙利新工厂将于6月底前实现批量生产，土耳其生产基地预计年内投产；小鹏、广汽埃安已完成奥地利工厂投产布局。

长期以来，欧洲市场依靠贸易政策、本土产业羁绊，抵御外来新能源品牌冲击。随着越来越多中国车企落地欧洲本土，贸易壁垒逐步被弱化。未来中外车企将会长期维持合作与竞争并存的格局，依托闲置产能合作、跨境产业投资，挖掘更大的市场合作空间。

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本文转载自公众号：Benchmark Minerals