国庆到来之前，商务部、海关总署等四个部门悄悄推出了新政策。
从2026年1月1日开始，纯电动乘用车的出口将由许可证制度来管控。
虽然这话听着挺官方，放在舆论场上也没啥轰动，可实际上，话虽少，事儿可不少。
以后如果要让纯电新车光明正大地走向海外，可不能随便找个贸易公司，要获得车企的授权才行。
之前那些大量出口的“零公里二手车”大概要开始收紧了，不能像以前那样随意出去了。
脖子哥查了一下海关编码，这次特别增加了带有识别代码的纯电车（编码：87038010.90），和之前的二手纯电车（编码：87038010.10）是不一样的。
结合之前商务部召集行业机构和车企开的闭门会，还有那传得沸沸扬扬的“新车登记后3到6个月不能转手卖二手”的传闻，可以说，有关方面正逐步整顿电动车的出海行为，打击那些乱象。
近几年来，中国车企自己造船出海，估计用新车转二手车刷海外市场的做法会渐渐少了不少。
我觉得这真是个不错的消息。
咱们先回顾一下两年前这些出海的事儿都怎么搞的。
从 2021 年的 200 万辆一直飙升到 2024 年的 500 多万辆，直接把日本甩在了后头，成为了全球第一大市场。在这其中，新能源车的份额占了五分之一，真是功不可没啦。
不过，在“大发现”时代的热闹气氛中，零公里二手车出口这块生意也趁机迅速壮大起来。
汽车走海外市场，常见的两条路，一是直接把整车卖出去，也就是正规出口。另一条就是所谓的“平行进口”，其实就是海外代购的那种方式。
平行进口因为是自己在国外买东西，他们会挑一些价格更实惠或者比较稀有的车型带回来倒卖，比如大家熟知的丰田兰德酷路泽、奔驰大 G，这些都是平行进口车的代表。
随着我国汽车产业的不断发展壮大，一些本土车商也开始盯上了中国新能源的高性价比，反而把车型送出国去倒卖。
拿中亚这条路来说啊，车子先得运到新疆的霍尔果斯口岸，然后通过二手车的手续，躲避掉新车出口认证的麻烦，接着走到哈萨克斯坦这些中亚国家去。再一说，中亚这些国家组成了欧亚经济联盟，所以车子还能免关税直接卖到俄罗斯，甚至还能走得更远，到了东欧那边。
一开始呢，由于中国新能源车在性能和品质上差距不大，根本不用担心卖不出去。
重庆环宇汽车的市场部总监 William Ng 提到，2022到2023年间，他们在中国花了4万人民币买一辆电动车，拿到中东卖的话还能赚1万。
那些热销的车型就更夸张了，比如说，本来40多万人民币的理想L9，在俄罗斯居然能卖到1100万卢布（大概折合人民币90多万）。
现在改装过的25款理想L9还要价在8、9百万卢布左右。
坦白说，起初这事儿还算不错，几乎可以说是双赢、三赢的局面。
大家都知道啊，俄乌冲突一打响，中国车很快就抢占了原本属于外国品牌的市场，几乎把俄罗斯的市场全包了。到2023年，中国汽车在俄罗斯的销量大概占了一半多，达到55%，到了2024年，预计会超过60%。
就算不提俄国这特殊背景，中国汽车的性价比依旧让中亚的朋友们感到挺实惠的。在哈萨克斯坦的阿拉木图，一辆普通版的凯美瑞要价2000万坚戈，而极氪001的价格却低于这个数。。。
对于中国车企而言，国际车商对车型的需求挺大的，这还可以帮4S店解决一下库存压力。
在成都做二手车出口的XC跟脖子哥说，随着国内价格战越打越火，他们甚至不用再从4S店拿资源车，直接找车企都可以了。
但当越来越多的人都想趁机捞一笔的时侯，咱们国内车企拼拼价格，车商们自己在国外也开始互相竞争了。
你赚一万，我只要五千就行，先把你挤开再说。
汽车卖得本来就挺看现金流的，你一跌价，我也跟着降，慢慢就变成恶性循环，最后一辆车赚个一千、五百的都正常了。
在国内同行竞争激烈的情况下，外国人也不是傻瓜，他们慢慢搞清你的车价、清关费用、物流成本什么的，结果逼得车商甚至得把国内退税的钱也让出一部分（咱们国家出口商品还能退13%的增值税呢）。
而且这种几乎没有底线的价格战，不光让车商吃亏，对车企以及整个中国汽车行业来说，都是弊大于利，没有一点好处。
最直观的影响就是打乱了汽车的定价结构。
在哈萨克斯坦，一辆宋 PLUS DM-i，比亚迪官方售价是1778万坚戈（约合人民币23.5万），可当地的零公里二手车只需1000万多（折合人民币14万出头）。这么一比较，价格差距明显，谁买谁心里都清楚。
官方定价那么贵，可不是觉得外国人都傻钱多，主要还是因为汽车出口到海外的花费比我们想象中的要大得多。
其中一个原因就是车企通常会对出口的车辆进行一些适应性调试。
比如说那辆被 Top Gear 认为火烧水泡还能开的一代神车 Hilux，无论是中东土豪，还是黑人哥们儿，大家都在用，就是因为它针对性地做了优化调校。
在非洲，那边的黑哥们用的汽油质量不高，丰田专门调整了燃油喷射系统来应对这个难题；面对中东地区炎热的天气，Hilux 的空调能在三分钟内把温度从50℃降到25℃；至于全是烂路、讲究实用性的东南亚市场，Hilux 也推出了特制的升高悬挂车型和转弯半径更短的商用卡车版本。
这些出口车辆要实现本土化，车企得对当地市场进行深入调研，甚至还得在当地设立专门的研发中心，成本一下子就往上飙了。
车商们只是在把国内的车辆卖出去了，几乎不用操心售后，成本自然就低得多。
要是使用时间长了，突然出现一堆本地适应上的麻烦，结果让中国摩托企业又一次败退东南亚，那可就得不偿失了。
更要紧的是，咱中国车要走出去，就得遵守当地的法律法规，又得保障消费者的权益，这不也是一笔成本吗。
就说到新能源车最关心的维修这块吧，在欧美那些比较成熟的汽车市场上，他们的第三方修理店都可以订阅车企的维修手册和诊断设备，大家都明白修车的道理，没有信息差的话，主要就看技术水平。
这样一来，汽车售后市场才能公平竞争得开，也确保了车主自己挑选维修站的权益。
因此，我们进入欧美市场的时候，不能像在国内那样把维修和4S店绑得死死的，整个盈利方式也得和国内的玩法不一样。
中国车企在澳大利亚汽车服务和维修管理局的网站上公布了相关的维修信息。
那些老话题又开始聊各种出口验证啊，比如整车验证（WVTA）、安全环保认证（Ee-mark）、网络安全认证（CSMS），还有电池护照啥的。
这些验证项目啊，基本上二手车出口的车商都搞不定。这些商家出口到中东、中亚，趁着那边的法律还不够完善，靠着二手车手续，避开了常规的新车验证。一旦政策收紧，想继续操作可就不那么容易了。
今年，中亚的国家们也开始行动了，这事儿可不能掉以轻心。
去年，乌兹别克斯坦总统专程跑到中国找比亚迪合作建厂，这次也带来了理想汽车，成了理想出海的第一站。
俄罗斯这次更狠，一去年十月份把回收费提高了70%到85%，还说每年都会涨个10%到20%。到今年，一开始就取消了关税同盟国（EAEU）对回收费的免税待遇，堵死了进口车商通过中亚报关再免税运车进俄罗斯的办法。
而且，回收费的计算方法也变化了，不再只看发动机排量和年份，还加了个汽车功率的参数，这样一来，新能源车的税费还会更高。现在一辆中国车出口到俄罗斯，光这回收费就得交6万块人民币了。
而俄罗斯本土的车企，或者那些在俄罗斯设厂的厂家，都会享受到一些补贴和退税政策啥的。
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